ZERO takker for muligheten til å komme med innspill til Transnova sitt arbeid for en nasjonal strategi for utbygging av infrastruktur for ladbare biler. Transnova er etter ZERO sin mening riktig organ for å gjøre dette arbeidet. ZERO arbeider for at så mye som mulig av transporsektoren  transportsektoren elektrifiseres.

I Norge selger elbiler relativt sett bedre enn i noe annet marked i verden. Norge er dermed også et viktig testsenter for infrastruktur for elbil, og det betyr igjen at vi har få andre markeder å se til for erfaringer.  De to siste årene har det blitt satt opp ca. 50 hurtigladere for elbil, i en periode der salget av elbiler har skutt fart. Hurtiglading har vært viktig for å skape tro på elbilene, og har fjernet noen av de barrierene, både fysisk og psykisk, som elbilene har.

ZERO mener:

• Normallading bør prioriteres i en strategi for infrastruktur for elbiler.
• Det bør legges til støtteordning for normallading mode 3 type 2.
• Transnova må ta en aktiv rolle på banen for å få flere aktører til å investere og/eller installere i ladeinfrastruktur. Herunder kjøpesentere, entreprenører og andre aktuelle aktører.
• Det bør arbeides for at en ladeinfrastruktur inngår i plan- og bygningsloven.

Normallading er viktigst

Normallading, eller basislading er i endring.  Med en overgang til Mode 3-lading, vil vi med årene som kommer få se biler som i ulik grad kan utnytte seg av raskere lading med vekselstrøm. Sannsynligvis vil vi få se en tendens til at skillet mellom hurtig og normal lading viskes ut for forbrukerne, og at de i mindre grad har noe forhold til om ladingen er AC eller DC. Det mangler statistikk, men det er grunn til å anta at AC-lading på 6, 11 eller 22 kW vil kunne påvirke behovet for det vi i dag kaller hurtiglading. Sannsynligvis vil en infrastruktur der høykvalitets normallading finnes “overalt”, være mer utløsende for økt bruk av elbil, enn korridorer med hurtiglading. Antallet normalladestasjoner har ikke økt i takt med salget av elbiler vi har opplevd de siste to årene. Derfor har ladetilbudet relativt sett blitt dårligere. Dette må ses i lys av at man kan forvente at hver nye kjøper av en elbil er marginalt mindre entusiastisk enn den forrige. Tilbudet bør derfor bli tilsvarende bedre for alle. I tillegg er det å forvente at ladbare hybridbiler vil selges i større monn de nærmeste årene, og en ladeinfrastruktur for dem er viktig for å hente ut mest mulig av deres potensial for klimagassreduksjon.

Satsing på korridorer må evalueres underveis

Rapporten fra Pöyry legger opp til en ambisiøs innfasing av hurtiglading i store deler av Norge. Vi er enige i at hurtiglading og ladeinfrastruktur generelt fortjener og trenger store investeringer i årene som kommer. Vi vil likevel advare mot en overdreven tro på at hurtiglading kan gjøre det mulig for et stort antall elbiler å kjøre over lengre strekk, slik som Oslo-Bergen, slik biler på fossile drivstoff gjør det i dag. Dersom man ser for seg hurtiglading i korridorer tenkt brukt for langtransport følger det utfordringer: For de elektriske kjøretøyene som har behov for flere hurtigladinger på en langtur vil merkostnad og mertidsbruk med hurtiglading bli betydelig; kapasitetsutfordringen i stor skala vil bli uhåndterlig; og investeringene kan være vanskelig å forsvare. Det er innenfor Transnovas mandat å teste ut slike korridorer, men det bør også legges vekt på å undersøke brukerresponsen, endring i adferdsmønster og lignende, blant brukere, for å avdekke effekten og verdien av slike investeringer. Det bør ikke legges opp til et system som ikke lar seg skalere opp når vi får fler enn 100 000 elbiler på veiene, og som potensielt kan føre til tilbakeslag i innfasingen av elbiler. Transnova bør altså være en pådriver for økt innfasing av hurtigladere, men på en måte som bygger opp under det dagens elbiler er egnet til, og som stimulerer til at flest mulig velger elbil i stedet for fossilbil. Det betyr sterkt fokus på å øke elbilens verdi i det daglige, og å binde regioner og byer sammen, heller enn å legge opp til langtur med elbil.

Hurtigladerrapporten er ambisiøs

Arbeidet som er gjort gjennom rapportene om ladeinfrastruktur fra Pöyry, samt Transnovas egen kompetanse på feltet, burde borge for et godt videre arbeid for utbygging av ladeinfrastruktur i Norge i årene som kommer. Det bør likevel legges til at Transnovas ambisjoner på området ikke bare bør være en tilpasning til innfasing av elbiler i Norge, men også kan ses på som en driver i elbilmarkedet, gjennom satsning på ladestasjoner. Arbeidet som har blitt gjort så langt med enkle ladestolper, og CHAdeMO, har vært, og vil være, av stor betydning, selv om vi nå står overfor endringer i standarder.

Vi ønsker å besvare høringen med å stille en god del spørsmål rundt fremtiden for markedet og infrastruktur for ladbare biler og gi noen indikasjoner på hva ZERO ser for seg.

Med tanke på Econ Pöyry sin rapport mener ZERO:

• Elbilens infrastruktur må bygges opp rundt daglig kjøring hvor normallading brukes mest og hurtiglading brukes som backup.
• Ved å fokusere på at elbil skal kunne dekke daglig kjøringsmønster i hele landet, støttet opp ved hjelp av hurtiglading, vil det automatisk bygges opp et hurtigladenettverk som gjør det mulig å forflytte seg med elbil over lengre avstander.
• Modellene som kommer på markedet gir ikke en indikasjon på at bilene får lengre rekkevidde de nærmeste årene, bortsett fra Tesla Model S. Ladbare hybrider vil skape et større behov for ladestasjoner.

Hva slags behov skal hurtiglading dekke, og hvilke biler kommer?

Rapporten fra Pöyry om utplassering av hurtigladere går langt i å foreslå konkrete steder for hurtigladere. Den går ikke like langt i å problematisere betydningen, rollen, eller oppgaven til hurtiglading. Spørsmål det kan være verdt å stille seg er:

• Hvordan skal hurtiglading presenteres for publikum, basert på hvilket teknisk potensiale man ser for seg at hurtiglading kan oppnå i nær framtid. Kan hurtiglading gjøre at man kan bruke elbil som en bensinbil? Hva med når vi har 50 000 biler på veiene, hvordan ser et fungerende scenario ut? Hva slags biler vi legger opp ladingen til er viktig, likeså hva ambisjonsnivået er. Skal vi legge opp til at elbilister legger ut på turer som krever mer enn én hurtiglading? Vil det bli vanlig? I såfall vil det være veldig ulike behov for en i-MiEV/e-Up type bil, og andre med lengre rekkevidde.Slik elbilteknologien er i dag, har elbilen klare begrensninger sett mot en bil med forbrenningsmotor. ZERO ser utfordringer ved å la store antall elbiler med små batterier kjøre lange strekninger basert på hurtiglading med mindre enn 100 kilometers avstand. I første omgang bør hurtiglading ses på som supplement til daglig kjøring og i mindre grad til langkjøring.

• Studien som rapporten baserer seg på med hensyn til kommende bilmodeller, har et veldig stort antall biler, hvor en stor del nok aldri vil bli å se på veien i Norge. Det vil nå være mulig å se litt mer for seg hvilke biler som kommer de nærmeste 3-5 årene, og basere planer på det. Vil elbiler flest bli som Mitsubishi i-MiEV i rekkevidde, eller mer som Tesla Model S? Hva med ladbare hybrider som er varslet i en rekke modeller?ZERO ser for seg at folk som har behov for lengre rekkevidde vil enten kjøpe seg en ladbar hybrid (rekkeviddeforlenger) eller en elbil type Tesla Model S (som eneste tilbyder av lang rekkevidde) hvis de kun ønsker eller har behov for en bil.
• I framtiden vil det bli et bredere utvalg av elbiler, der rekkevidde og størrelse ikke nødvendigvis er proporsjonale størrelser. Bilkjøpere vil i større grad kunne kjøpe en elbil eller ladbar hybridbil som dekker deres behov i størrelse og for arbeidsreiser og vanlige fritidsreiser. Hvilken bil kjøper de i 2015, de som har 15 mil til hytta?
• I årene som kommer, og med innfasing av mode 3-lading og CCS (Combined Charging System), vil det for brukere bli mindre tydelige skiller mellom AC- og DC-lading, og hurtig og normal lading. Kanskje vil flere få 7 kW eller 11 kW lading hjemme, samtidig som at vi får flere semi-hurtigladere som yter 22 kW. Hvordan påvirker et nett av flere ganske raske ladingmuligheter i urbane strøk behovet for lading på 50 kW og oppover?Det er viktig med et stort antall høykvalitets normalladere (Mode 3 type 2) som dekker et økende antall rene elbiler, men ikke minst ladbare hybridbiler. ZERO ser det som viktigere for at elbilen skal bli en suksess at du kan regne med å få lade hvor som helst til daglige turer enkelt, enn at du skal kunne dra på langkjøring med hurtiglading som basis. Derimot bør det være mulig å forflytte en elbil fra et sted av landet til et annet.

Kartlegging av mulige ladesteder

I arbeidet så langt, spesielt med hurtiglading, men også normallading, har det vært utfordrende å kombinere behovet for lading, investeringsmidler, og grunneier på en rask og effektiv måte. For å forenkle dette arbeidet, kunne det vært ønskelig å dele opp prosessen. En slags anbudsrunde kunne vært kjørt, slik at aktører som kunne stille areal for ladesteder til disposisjon, kunne bidratt til en nasjonal eller regional database om dette. Dagligvarebutikker, borettslag, kjøpesenter, restauranter, osv. kunne for eksempel ha informert om hva de kan stille til rådighet av areal og effekt. For eksempel kan en veikafé på Elverum stille to parkeringsplasser og 22 kW ladeeffekt til rådighet. Kommersielle aktører kan da velge i en meny av mulige ladesteder, hvor man kunne plassert ladeutstyr med betalingsløsning eller annen type kompensasjon. Aktører innen ladeinfrastruktur kunne da spart mye tid, og andre aktører kunne da få ladeplasser med oppdatert teknologi uten å måtte bruke tid på å sette seg inn i alle problemstillinger selv.

Vi gjør også oppmerksom på innspill ZERO har gitt til Samferdselsdepartementet i forbindelse med EU sin “Clean fuels for Transport” datert 5. mars 2013, herunder innspill angående betalingsløsninger for lading.

Vennlig hilsen,

Benjamin Myklebust, Rådgiver for transport, ZERO

Eivind Hodne Steen, Rådgiver for transport, ZERO

Kari Asheim, Avdelingsleder, transport ZERO

Mange uttrykker bekymring for at batterier for elbiler skal komme på avveie, og at tungmetaller skal komme ut i naturen. Moderne batterier inneholder ikke store mengder tungmetaller, og det er ingen grunn til at de skal komme på avveie.

Batterier er spesialavfall, det er også biler, og også elbilenes batterier. Vi ønsker ikke at folk skal legge dem fra seg biler i naturen. Den åpenbare grunnen er jo at materialene kan gjøre skade i naturen, både som visuell forsøpling, og ved å slippe ut spillolje og andre stoffer. Den andre grunnen til at biler og batterier skal leveres forsvarlig er at de inneholder store mengder materialer som er ressurser. Elbilens batterier inneholder både aluminium og kopper, i tillegg til litium og sjeldne metaller. Disse materialene kan brukes på nytt, eller i andre sammenhenger. Men elbilens batterier kommer ikke til å gå rett fra bilen til resirkulering. Når bilen og batteriet er gammelt, kan batteriet fortsatt brukes til andre ting. Toyota er en av de første bilprodusentene som har så gamle biler med batterier, at de har begynt å komme i retur. De jobber med en løsning hos sine forhandlere i Japan der solcellepaneler brukes sammen med gamle batterier for å spare energi. Der vi bruker batterier også i dag, som backup på sykehus, og i basestasjoner til mobiltelefoner, kan vi mange steder bruke batteriløsninger som stammer fra brukte elbiler. Slik kan elbilbatteri få to liv, før de går til resirkulering. Storstilt retur av elbilbatterier ligger noen år fram i tid. Ikke alt er på plass ennå, men våre systemer for håndtering av gamle biler er godt i Norge, slik at alt ligger til rette for forsvarlig håndtering av elbilbatterier.

Batteriet i en Nissan Leaf. Bilde: Nissan

I Norge selges flere elbiler enn i noe annet land, sett i forhold til befolkningen. Det har skjedd fordi vi har hatt sterke økonomiske virkemiddel rettet mot elbiler spesielt, og biler med lavere utslipp generelt. Det har vært mulig fordi vi har hatt høye avgifter på fossile biler. I ZERO jobber vi for at elbiler skal erstatte biler med fossilt drivstoff. Det gjør vi fordi vi ikke tror at privatbilen helt vil kunne erstattes av kollektivtrafikk og endret arealbruk i de nærmeste tiårene. Likevel er det viktig at en omlegging til elektriske biler ikke unødig kommer i konflikt med mål om økt andel reiser på kollektiv transport, sykkel og gange.

Gjennomsnittsutslippet per km fra nye biler har gått ned de siste årene, og Norge har satt som mål at gjennomsnittstallet er 85 g CO2/km i 2020, EU har satt målet til 95 g. Finansminister Sigbjørn Johnsen påpeker 20. februar i VG, at de totale utslippene av klimagasser ikke har gått ned i Norge. Heller ikke utslippene fra personbiler, selv om utslippene av CO2 per kilometer er mindre på nye biler. Johnsen mener det er fordi vi blir flere, men økningen i antallet biler i Norge, er større enn befolkningsøkningen, siden 2006. Mangelen på resultater i form av nedgang i utslipp av CO2 fra privatbiler skjer fordi vi har flere biler, kjører lenger. Mer effektive bensin- og dieselbiler er ikke tilstrekkelig for å redusere utslippene fra denne sektoren.

Kilde:ssb.no

Alt tyder på at vi framover må redusere antallet tradisjonelle personbiler per innbygger, av hensyn til luftkvalitet, støy, klimagassutslipp, og arealbruk på veier og i byene. I tillegg må de bilene som selges være uten utslipp. Analysen fra Vista, som Johnsen viser til, påpeker at utvalget av nullutslippsbiler har vært begrenset de siste årene. Utvalget vil bli bedre, og vi skal fase inn flere elbiler, ladbare hybridbiler, og hydrogenbiler, på bekostning av fossilbiler de neste tiårene.

Siden 2006 har avgiftene per bil gått ned med omtrent 40 000, i følge den samme rapporten. Provenyet, altså inntekten til staten fra bilene, har langt på vei blitt opprettholdt, siden vi har solgt mange flere biler. Det er problematisk. Vi faser inn mer effektive fossilbiler, og også elbiler, og baserer det på et virkemiddel som gjør at vi må selge flere biler. Da forsvinner effekten av fossilbiler med lavere utslipp per km. Det kan også føre til at vi gir avkall på et av de sterkeste virkemidlene vi har, nemlig avgiftene, for å oppnå små forbedringer i utslipp fra hver bil på kort sikt. Hvis avgiftene går ned, vil det være mindre mulighet til å gi avgiftskutt som monner i framtida, for å innfase f.eks. hydrogenbiler. Det må lønne seg å velge nullutslippsbiler i stedet for fossilbiler, både nå og om 10 og 20 år. Det må vi få til, samtidig som at vi gjør andre reiseformer mer attraktivt på bekostning av individuell transport i bil. Da må vi sørge for at vi samtidig bruker måltall som gjør det mulig å styre i riktig retning. Utslipp per bil betyr ikke så mye, hvis de totale utslippene ikke går ned!

Hver morgen tar jeg buss til Oslo fra Asker og ser, i likhet med Geir Ramnefjell (Dagbladet, 28. 1.) mange elbiler i kollektivfeltet. Men jeg ser også et transportsystem i krise: Fossilbiler i påkjøringsrampen står i kø for å komme seg inn i køen som tar dem til Oslo. Mens de krabber seg over kollektivfeltet sperrer de for bussen, før de fortsetter i kø inn til en by full av biler og dårlig luft.

Transportsektoren er dominert av fossile drivstoff, både blant biler og busser, og klimagassutslippene fra denne sektoren er økende. Vi ønsker oss en transportsektor basert på fornybare drivstoff, og innfasingen av elbiler er et ledd i denne overgangen. Ruters busser på biogass og hydrogen tar utfordringen fra andre hold.

En del av løsningen på klimautfordringen er gode kollektivordninger, sykkel, og klimavennlige kjøretøy. Men selv med en massiv satsning på kollektivtransport vil vi, også om 10, 20 og 30 år, benytte oss av personbiler. Derfor kan ikke disse være basert på fossilt drivstoff.

Det er derfor vi har insentiver som stimulerer folk til å kjøpe elbil, nettopp fordi vi vil at folk skal gjøre noe de ellers ikke ville ha gjort. Og de som tidlig tar utfordringen og bidrar til denne teknologirevolusjonen får glede av insentivene først, og lengst.

Ramnefjell har rett: Elbilen vil konkurrere på likere vilkår i årene som kommer. Vi må bare sørge for at overgangen bort fra biler som går på fossile drivstoff fortsetter. Elbil i kollektivfeltet er et tiltak som fungerer, og vi skal beholde det så lenge det er praktisk mulig. Andre tiltak, som en miljøfil på innfartsårene, eller utslippsfrie soner i sentrum, er mulige arvtakere. Men vi må ha virkemidler som gjør det lønnsomt – både i tid og penger – å velge kollektivtransport, samkjøring, sykkel, og fossilfrie biler på bekostning av forurensende biler.

For det er ikke kjøring i kollektivfelt som haster. Det som virkelig haster er å kutte utslipp i transportsektoren, for å unngå en klimakatastrofe.