En energirevolusjon er på gang. Elbilen er med!

Dette er et leserinnlegg som stod på trykk i Oppland Arbeiderblad 5. febuar, og i avisa Hadeland 6. februar, som svar på Harald Westbys innlegg.

Harald Westby legger 4. februar i innlegget Eksportør av forurensing fram et verdensbilde, hvor bruk av norsk fornybar vannkraft er umulig. Vi burde ikke kjøre elbil, fordi det vil føre til økt strømproduksjon fra kull i utlandet, mener han. Vel, Norge er en netto eksportør av vannkraft, men vi har et nesten helt fossilt transportsystem. Elbiler fører dermed i verste fall til mindre eksport, i likhet med Westbys varmtvannstank, varmepumpe, eller panelovner, om han har slike. I dag har vi ca. 2,3 millioner biler i Norge. Veitransporten står for omkring 20 % av Norges klimagassutslipp. De 10 000 elbilene vi nå har står for ca. 0,00033 % av strømforbruket vårt. Om alle personbilene var elektriske ville de brukt ca. 9 TWh, eller 6-7 % av strømmen vi bruker årlig nå. Til sammenligning skal Norge skape 13 TWh ny fornybar kraft innen 2020, gjennom de såkalte grønne sertifikatene.

Det er flere grunner til at vi burde erstatte fossile kjøretøy med elektriske. I likhet med NSBs tog, gjør elbiler det mulig å frakte varer og mennesker med fornybar kraft fra vann, sol og vind. Det er nødvendig å fjerne utslippene fra millioner av kjøretøy, og samtidig endre produksjonen av elektrisk energi der den er basert på fossile kilder. Dette er en overgang som er nødvendig, for å redusere utslipp av klimagasser, og for å redusere avhengigheten av ikkefornybare energikilder.

Denne endringen av strømproduksjon er i gang i mange land. I Europa leder Tyskland an, og produserte i 2012 ca. 28 TWh solkraft, nok til å drive ca. 9 millioner elbiler. Kina, Italia, USA, Japan og India følger på, med sol og vindkraft. Allerede er sol lønnsomt mange steder, og innen 2020 er det sannsynlig at solkraft er billigere enn kull. En energirevolusjon er i gang, og vi er ikke én dag for tidlig ute med jobben med å fjerne fossilbilene fra norske veier. Skal vi kjøre dieselbiler fram til Kina, Irland, og Angola er helt fossilfrie? Eller skal vi være med på den nødvendige overgangen til et system for fornybar energi, der også transport inngår? Jeg velger det siste, og gleder meg over at flere og flere er med.

Kilder:

Solkraft i Tyskland

http://www.ise.fraunhofer.de/en/downloads-englisch/pdf-files-englisch/news/electricity-production-from-solar-and-wind-in-germany-in-2012.pdf

Solkraft sammenlignet per land.

http://reneweconomy.com.au/2013/the-top-solar-countries-past-present-and-future-96405

Nå kommer Twizy til Norge

I Norge går elbilsalget bra, og bedre enn alle andre land i Europa. Da er det litt rart at vi ikke har fått kjøre Europas mest solgte elbil i 2012 her til lands. Renault minste elbil, Twizy, ble solgt i ca. 9000 eksemplarer i fjor. Selv om man kanskje ikke nødvendigvis visste hva slags bilsegment Twizy skulle konkurrere i, har den blitt en relativ suksess. Er den kanskje bilverdenens iPad: ikke helt motorsykkel/mobil, og ikke helt bil/laptop. Noe midt i mellom, som folk liker.

Jon Winding-Sørensen kjøpte seg en slik bil, for å bevise at Renault tok feil, når de antok at Norge var for kaldt og guffent for Twizy. Ikke bare fikk han rett, Twizy skal selges fra våren i år, men vi kan vel også kanskje tro at Jons lille kampanje var en pådriver for norsk Twizy-eksponering.

Vi var så heldige å få låne Twizy-en av Jon i fjor høst (video). To seter etter hverandre, i en litt høy, smal, men sporty innpakning. Å kjøre rundt med Twizy, som har dører og en slags vinduer som ekstrautstyr, gir føreren en veldig nær kontakt med omgivelsene. Man kan rett og slett høre folk si «Hva slags bil er det?» når du kjører forbi, og folk spør, og lurer, smiler, og tar bilder.

Vi tror Renault kan få solgt noen av disse bilene, også i Norge. Flere tenker på alternativer til fossilbil, og da kan det hende at Twizy blir svaret for en god del! Hva tror du?

Twizy tiltrekker seg oppmerksomhet

Twizy tiltrekker seg oppmerksomhet. Klikk for flere bilder.

Du finner mer informasjon om Twizy på klimabiler.no.

 

Fellesopprop: Nasjonal transportplan må kutte klimagassutslippene

Til: Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti

Nasjonal transportplan må kutte klimagassutslippene

11. juni 2012 vedtok Stortinget et bredt klimaforlik, som slår fast at Norge skal kutte
sine utslipp av klimagasser.

De 52 organisasjonene og 3 fylkesordførerne bak dette oppropet ber regjeringen følge
opp klimaforliket som er vedtatt av Stortinget. Den kommende transportplanen må
føre til reduserte utslipp av klimagasser fra transportsektoren fram mot 2020, og på
lengre sikt.

Organisasjoner som har undertegnet
Natur og Ungdom, Naturvernforbundet, Framtiden i våre hender, Miljøstiftelsen Zero,
Greenpeace, WWF, Miljøagentene, Klimavalg 2013, Norsk klimanettverk, Norsk
Klimastiftelse, Besteforeldrenes Klimaaksjon, Spire, Utviklingsfondet, Changemaker,
Kirkens Nødhjelp, Sabima, Grønn Hverdag, ForUM for utvikling og miljø, Norges
Bonde- og Småbrukarlag, Norges Bondelag, Norges Bondekvinnelag, KFUK-KFUM
Global, KFUK-KFUM Speiderne, Norges Bygg- og Eiendomsforening, Norsk
Bioenergiforening, Utdanningsforbundet, Tekna, YS, Naturviterne, Fagforbundet,
Arbeidsgiverforeningen Spekter, Norsk Lokomotivmannsforbund, Trafikkaksjonen,
NHO Logistikk og Transport, Norges Automobil-Forbund, Norsk Jernbaneforbund,
For Jernbane, Intercityprosjektet Lillehammer – Gudbrandsdalen, Norges Sosiale
Forum, Kollektivkampanjen, Norsk Elbilforening, Grønn Bil, Syklistenes
Landsforening, Unge Høyre, AUF, Rød Ungdom, Grønn Ungdom, Unge Venstre,
Krfu, Sosialistisk Ungdom, Digni og Den norske kirke.

Fylkesordførere som har undertegnet:
Per-Eivind Johannesen, Fylkesordfører i Vestfold
Ole Haabeth, Fylkesordfører i Østfold
Gro Lundby, Fylkesordfører i Oppland

Om organisasjonene

  • Den norske kirke har omlag 79 prosent av Norges befolkning som medlem
  • Norges Automobil-Forbund er en medlemsorganisasjon med mer enn 520 000 medlemmer
  • Fagforbundet er LOs største forbund, på vei mot 340 000 medlemmer
  • YS er et fagforbund med 21 særforbund og 222 000 medlemmer
  • Arbeidsgiverforeningen Spekter er de store statlige bedriftenes arbeidsgiverorganisasjon, som til sammen har nesten 200 000 ansatte
  • Utdanningsforbundet er et fagforbund med 156 000 medlemmer
  • Norges bondelag er en bondeorganisasjon med 62 000 medlemmer
  • Tekna er et fagforbund med mer enn 61 000 medlemmer
  • NHO Logistikk og Transport er en interesse- og arbeidsgiverorganisasjon og organiserer 350 virksomheter i logistikknæringa
  • Naturvernforbundet er Norges største miljøorganisasjon med over 20 000 medlemmer
  • Framtiden i våre hender er en av landets største miljøorganisasjoner med 20 000 medlemmer
  • Norges Bygdekvinnelag er en organisasjon med 14 000 medlemmer
  • AUF er ungdomspartiet til Arbeiderpartiet og har 13 200 medlemmer
  • WWF er en internasjonal miljøorganisasjon og har om lag 13 000 støttemedlemmer i Norge
  • KFUK-KFUM Speiderne er Norges største kristne barne- og ungdomsorganisasjoner med 12.000 speidere
  • Norges Bonde- og Småbrukarlag er en bondeorganisasjon med 7000 medlemmer
  • Norsk Jernbaneforbund et fagforbund med mer enn 6600 medlemmer
  • Natur og Ungdom er Norges største miljøorganisasjon for ungdom med 6500 medlemmer
  • Miljøagentene er Norges eneste miljøorganisasjon for barn med over 6000 medlemmer
  • Naturviterne er en fagforening med 5900 medlemmer
  • Norsk Elbilforening organiserer mer en halvparten av landets elbilister og har 5000 medlemmer
  • Unge Høyre er ungdomspartiet til Høyre og har 4900 medlemmer
  • Greenpeace er en internasjonal miljøorganisasjon og har om lag 3000 støttemedlemmer i Norge
  • Rød Ungdom er ungdomspartiet til Rødt og har om lag 2000 medlemmer
  • Unge Venstre er ungdomspartiet til Venstre og har i overkant av 1600 medlemmer
  • Norsk Lokomotivmannsforbund er et fagforbund med 1550 medlemmer
  • Krfu er ungdomspartiet til Krf og har i overkant av 1500 medlemmer
  • Sosialistisk Ungdom er ungdomspartiet til SV og har i overkant av 1500 medlemmer
  • Changemaker er ungdomsorganisasjonen til Kirkens Nødhjelp og har 1500 medlemmer
  • Grønn Ungdom er ungdomspartiet til Miljøpartiet de Grønne og har i overkant av 500 medlemmer
  • Spire er ungdomsorganisasjonen til Utviklingsfondet og har 500 medlemmer
  • For Jernbane er en forening med i overkant av 400 medlemmer
  • Norsk Bioenergiforening er en næringspolitisk interesseforening med mer enn 300
  • medlemsvirksomheter
  • Norges Bygg- og Eiendomsforening er en forening for byggherrer, bedrifter og organisasjoner med 122
  • medlemsorganisasjoner
  • Utviklingsfondet er en miljø- og utviklingsorganisasjon
  • Kirkens Nødhjelp er en felleskirkelig diakonal organisasjon for global rettferdighet
  • Miljøstiftelsen Zero jobber med løsningene på klimaproblemet
  • KFUK-KFUM Global er en bistands- og solidaritetsorganisasjon under KFUK-KFUM
  • Sabima er en paraplyorganisasjon for de biologiske foreningene i Norge som jobber med bevaring av biologisk mangfold.
  • Klimavalg 2013 er en kampanje med 41 tilsluttede organisasjoner
  • Kollektivkampanjen er en samarbeidskampanje mellom miljøbevegelsen og fagbevegelsen
  • Digni er en paraplyorganisasjon for det langsiktige utviklingsarbeidet til 19 misjonsorganisasjoner og kirkesamfunn
  • Grønn Bil er et prosjekt som jobber for å øke innfasingen av ladbare biler i Norge
  • Syklistenes Landsforening er en forening med 12 lag i de største byene i Norge
  • Norsk Klimanettverk er et nettverk for alliansebygging og aktivitet for en rask overgang til nullutslipps- og fornybarsamfunnet.
  • Norsk Klimastiftelse er en stiftelse som arbeider for utvikling og bruk av ny teknologi og nye energiformer som kan bidra til å redusere engergiforbruk og utslipp av klimagasser
  • Besteforeldrenes klimaaksjon er et tverrpolitisk nettverk som jobber for en løsning på klimakrisa, for våre barn og barnebarn
  • Grønn Hverdag er en organisasjon som jobber for å heve bevisstheten for å ta miljøvennlige og etiske valg i hverdagen
  • ForUM for utvikling og miljø er en paraplyorganisasjon for miljø- utviklings- og fredsorganisasjoner.
  • Intercityprosjektet Lillehammer – Gudbrandsdalen er et prosjekt som jobber for realiseringen av dobbeltspor på Lillehammer – Gudbrandsdalen
  • Trafikkaksjonen jobber for en tryggere og bedre transportpolitikk
  • Norges Sosiale Forum er en internasjonal bevegelse som jobber for en mer rettferdig verden.

 

Ny E18 Asker-Lysaker, luftkvalitet og pengebruk

Da jeg jobbet med å få opp noen av de første hurtigladerne i Norge, gjennom ZEROs prosjekt, støttet av Transnova, møtte jeg mange som syntes hurtiglading var dyrt. Det koster gjerne mellom 500 000 og en million kroner for å sette opp et hurtigladerpunkt. Det er et lass med penger, og svir i et PR-budsjett til et lokalt kraftselskap, eller kjøpesenter. Ser vi det derimot i infrastruktursammenheng, er det kanskje ikke så dyrt.

Se for eksempel på planene for ny E18 mellom Lysaker og Asker. Sannsynligvis ikke noen spesielt god idé med tanke på arealbruk, luftkvalitet, retning i klimapolitikken, eller noe som helst (med mindre det brukes til å lage et kollektivfelt til).

En slik veistubb på E18 på ca. 15 fra Lysaker til Asker km kan komme til å koste ca. 18,7 milliarder kroner (!)

Hva kan man få for det?

  • 1000 hurtigladere for elbil, spredd over det ganske land, til en million stykket: 1 milliard
  • Få fart på en infrastruktur for hydrogenbiler i hele landet. 100 hydrogenstasjoner à 20 millioner: 2 milliarder.
  • Superduper sykkelsuperhighway. 15 km, og vi flesker til med 40 millioner per km.  Vi runder av til 1 millard, og sørger for drift av suppestasjon til 5 milloner kroner i året i 20 år.
  • Da har vi 15 milliarder igjen. Hvor godt kan Ruter og NSBs kollektivtilbud bli for 15 milliarder kroner?

En eventuell ny E18 ville blitt bompengefinansiert, så pengene ligger ikke på bordet. Men skal vi gjøre en investering i den størrelsesordenen er det kanskje på sin plass og spørre seg om vi putter pengene i prosjekter som bringer oss dit vi vil være i 2020, 2050.

Fossile tanker av Norman

Victor Norman sier i Dagens Næringsliv lørdag 15. desember 2012 at han ikke har dårlig samvittighet for å ha kjøpt bensinbil. Det trenger han heller ikke ha – dårlig samvittighet er et dårlig klimatiltak.

Som professor bør Norman vite å sammenligne epler med epler, og ikke epler med pærer. Har professoren tenkt på hvor bensinen hans kommer fra før den ligger i tanken klar til å brennes i motoren? Utslippene fra en bensinbil oppgir utslippene fra selve bilen, såkalt tank-to-wheel. I sin sammenligning med elbilen tar han elbilens well-to-wheel utslipp. Det vil si at han tar med hele produksjonen og transporten av elektrisiteten. Vi må da gjøre det samme for bensinbilen. Siden Norman feilaktig bruker europeisk kullkraft som opphav til elbilens elektrisitet så må en sammenligne med bensin med opphav av verste sort, slik som oljesand fra Canada. Med det regnetykket ender utslippet med 237g CO2 per kilometer for Normans kjære bensinbil, altså betydelig høyere en elbilens teoretiske utslipp. Men alt dette er bare lek med tall: Hverken utslippstallene fra elbilen eller bilen som professoren kjører stemmer i Bergen. Elbilen kjører på vannkraft med tilnærmet lik null i utslipp og bensinbilen hans etter alle solemerker på drivstoff med opprinnelse fra Nordsjøen. Norman er forøvrig tydeligvis ikke så veldig opptatt av luftkvaliteten i Bergen, men det er et tema han kan ta opp med Bergens astmatikere.

Som samfunn kan vi ikke fortsette å gjøre oss mer avhengige av fossil energi, og derfor er det gledelig at mange går og kjøper seg en elbil i stedet for en fossilbil. Elbilens relative suksess i Norge viser at forbrukere og virkemidler fungerer sammen, uten at det er drevet fram av kvotesystemet.

Solkraft i Tyskland er en lignende historie. Myndigheten har lagt til rette for innfasing av solkraft, og bedrifter og privatpersoner har svart. Tyskland produserte i 2011 18 TWh solkraft, nok til 6 millioner elbiler. De skaper et energisystem med fornybar kraft og utslippsfrie energibærere, som gjør transport uten utslipp mulig, selv om det ikke er lønnsomt i kvotesystemet.

For å bekjempe klimaendringer må vi faktisk gå ned til tilnærmet null utslipp i samfunnet, både i transport og i kraftproduksjon. Elbiler blir favorisert i Norge, fordi det er et godt klimatiltak. Kvotesystemet er ikke og kan ikke være det eneste vi baserer oss på. Det er sant: Klimapolitikken er ikke for amatører, men den er heller ikke for dogmatiske og sneversynte økonomer. Klimapolitikken trenger tiltak som fungerer, og folk som tør å tenke langsiktig, og satse på løsningene. Og ikke på de gamle A4-tankene.

Benjamin Myklebust og Eivind Hodne Steen, transportrådgivere, miljøstiftelsen ZERO

For mer informasjon om elbilen og elektrisitet anbefales det å ta en titt på Grønn bil sin artikkel «Er elbiler egentlig miljøvennlige?«. Elbilforeningen har også gitt et godt svar til Victor Normans innlegg i avisen

Elbusser — hva finnes?

Stadig flere er interessert i å finne ut om elektriske busser. Det finnes noen elektriske busser i Norge allerede, blant annet har den lille Plussen vært i drift i Trondheim (ikke i drift lenger), og i Bergen har man jo trolleybusser, samt at man i Oslo nå har drift med hydrogenbusser. Men hva finnes av batteribusser? Ikke så veldig mye som er hyllevare, kan det se ut som, men jeg har nevnt noen muligheter under. Finnes flere? Da jeg var på EVS 25 i Shenzhen i Kina i 2010 var det mange elektriske busser på utstilling, i tillegg til BYD sin K9. De fleste så ut til å være på tidlig prototyp-stadium. På nettet kan man også finne mange fine skisser til elbuss, men det er ikke så veldig vanskelig å lage et bilde av en elbuss. Derfor er jeg mest interessert i elektriske busser som finnes, og er i bruk, helst så nærme Norge som mulig. Bruk gjerne kommentarfeltet!

Det kinesiske selskapet BYD har lansert bussen K9. Den har blitt bestilt til mange ulike byer rundt omkring i verden. I følge Wikipedia er summen ca. 1200. Veolia i Helsinki, og Movia i København vurderer disse (fra midten av 2013), kan det se ut som, men såvidt jeg vet er ingen i drift i Europa, selv om en er til demonstrasjon i Nederland. BYD K9 er 12 m, med 31 sitterplasser. Skal kunne kjøre 250 km i «urban conditions».

BYD K9

BYD K9

Solaris informerer om deres Urbino Electric på sine hjemmesider. Ikke i salg ennå, men Solaris har noen i test. Det er snakk om to modeller, på 8,9 m og 12 m. Toppfarten er kun 50 km/t.

PVI har bussene Oreos 2x og 4x. 4x er på 9,3 m og har 25 sitteplasser (+23 ståplasser). 2x er mindre, og har 22 plasser (13 sitteplasser). Bussene fra PVI er i drift i en rekke byer i Frankrike.

PVI Oréos 4x

PVI Oréos 4x

Det svensk firmaet Hybricon (video fra Umeå) har blant annet konvertert en Volvo 7700-buss som er i drift i Umeå i Sverige. Der hurtiglades bussen på endeholdeplass (100 kW) og drives i 30 minutter.

Micro-Vett har en plug-in hybridversjon av IVECO Daily. Her kan 20 passasjerer fraktes 90 km i maks. 50 km/h før man må over på diesel.

Proterra i USA lager elbusser, som er i drift i noen byer i USA. Disse er ca. 10,5 meter, og drives som bybusser, blant annet i Los Angeles. De har plass til opptil 68 passasjerer, og kan hurtiglader med en slags pantograf, lignende løsningen til Hybricon. Jay Leno har også prøvd bussen. Såvidt jeg vet er den ikke i bruk utenfor USA.

Flere?

Elektriske varebiler i kollektivfeltet

De elektriske varebilene er på vei inn. Kanskje er biler som Renault Kangoo ZE det som skal til for at flere bedrifter, og ikke bare privatpersoner tar elbil i bruk. Flere kan finne at elektriske varebiler kan lønne seg i drift, og ikke bare være et PR-stunt. Elvarebiler nyter godt av de samme fordelene som vanlige elbiler; det vil blant annet si at en bedrift som leverer varer med elvarebil kan kjøre i kollektivfeltet. Er det et problem, eller er det en mulighet?

Min påstand er at elbiler i kollektivfeltet fortsatt er en mindre utfordring enn mange tror, og at elektriske varebiler kan være med på å sikre at dette virkemidlet kan vare lenger.

Det siste først: De som har kjøpt elbil for å komme seg raskt inn i byen i kollektivfeltet vil gjerne bruke det hovedsaklig mellom 7 og 9, og mellom 15 og 17. Siden trafikken også ellers er stor, vil brukere av elvarebil ha glede av kollektivfeltet, men da er konkurransen med bussene mindre. Elvarebiler kan dermed gjøre at vi kan ha flere elbiler, før det blir fullt i kollektivfeltet.

Men er det et problem? Tja, men ikke så stort som de fleste tror. Ofte blir elbil i kollektivfeltet framstilt som et idiotisk virkemiddel fordi «alle må jo skjønne at det ikke kan vare evig». Ja, alle skjønner det, også de som synes det er et godt tiltak. Det har fungert, og vi skal bruke dette virkemiddelet så lenge som mulig. Helt siden rapporten «Trafikk i kollektivfeltet: kapasitet og avvikling, elbilens rolle» kom i 2009, har det blitt slått opp med krigstyper, (senest i Aften Aften 22. november side 8.) at «busser havner i elbilkø». Igjen er saken at noen påpeker at dette vil bli et problem når det blir tilstrekkelig mange elbiler, ikke at det er et problem nå. Bussen står ikke i elbilkø. I den grad bussen står i kø er det i en fossilbilkø, av biler som skal forbi kollektivfeltet og inn i en stillestående kø.

Vi har dette virkemiddelet fordi vi vil ha flere elbiler, og elvarebiler. Virkemiddelet fungerer, og det er naturlig at det er en diskusjon om framtida. Men la oss heller få en diskusjon om hvordan vi skal videreføre tiltaket, eller skape andre virkemidler som sørger for at fossilbiler fortsatt blir erstattet med elbiler i årene som kommer.

Buss i kø i Trondheim. Bil som skal flette med biler i stillestående kø, blir stående i veien for bussen i kollektivfeltet. Det samme skjer på større veier med påkjøringsrampe, f.eks. på E18 ved Vækerø utenfor Oslo.

 

Fra Oslo til Gøteborg med elbil?

Langtur med elbil; ja, det har blitt gjort før. Ikke minst har kollega Ingvild brukt en Nissan Leaf på sommerferie på Sørlandet. God tid er nødvendig. Nå har mange hurtigladere kommet opp, det gir oss en ekstra trygghetsfølelse. På søndag kjørte jeg en Leaf fra Sarpsborg til Asker. Jeg kjørte konservativt og økonomisk, var ikke noe fartsmonster. Jeg skulle bare hjem, ikke noen fiksfakserier. For omtrent et år siden ble det satt opp en hurtiglader på Marché på Rygge. Hadde det vært den eneste på veien, hadde jeg kanskje tynt litt strøm på batteriet allerede da, bare for å være sikker. Nå vet jeg at det er en lader både på Vestby, i Oslo, og til sist en hos ABB på Billingstad, om det skulle bli skikkelig knepent. Jeg behøvde ikke å lade på veien, men en god del ladere på veien gjorde at jeg ikke trengte å planlegge så voldsomt.

Klar til avgang

Nå var neste oppdrag å kjøre en elbil fra Oslo til Gøteborg. Jeg skal på prosjektmøte i E-mobility, et prosjekt vi er med i. En av tankene er å kartlegge utfordringene som ligger i det å forflytte seg mellom regioner og landegrenser: hvilke hindringer møter du? Hensikten er ikke å vise at det er en god idé kjøre elbil mellom Oslo og Gøteborg, jeg hadde heller tatt tog. Poenget er å prøve det ut. Se hva som skjer.

Avreise. Det opplagte som har skjedd i Norge, er at jeg ikke blir stressa av å forlate Oslo uten at batteriet er fullt. Jeg har lånt en Leaf av ABB, og kjørt den fra Billingstad, gjort et par ærender, og endt opp på kontoret til ZERO, der noen har satt fra seg en avskiltet Ford Focus fra tidlig 2000-tall foran vår ladestasjon. Det er helt OK. Klokka er litt over fire. Jeg trenger koffein. En rask stopp på Marché på Vestby gir meg noen kilowattimer, og en kopp kaffe. Turen går videre til Sarpsborg. Her har vi dessverre tidligere identifisert at hurtigladeren som står på McDonald’s ikke er i drift, så jeg må legge turen til Nissan-forhandleren Brennes Auto i Sarpsborg. På tidlig kveld er ikke det noe spesielt festlig sted å oppholde seg, men det gjør nytten. Det er nå utfordringene starter. Gøteborg, og Lindholmen Science Park er over 20 mil unna. Jeg har planlagt å overnatte på Håby Motell, for å lade over natta der. Omtrent ti mil til Håby, og foran meg ligger Sverige, som for meg som elbilist nå fortoner seg som et uutforsket Atlanterhav. Ingen hurtigladere. Ikke engang normalladere på veien. Jeg bestemmer meg for å normallade en stund, mens jeg spiser entrecôte med bearnaise på Big Horn i Sarpsborg, så har i alle fall jeg en del å gå på. Med 100 % i tanken, går turen til Håby; et sted jeg knapt har hørt om før. Over Svinesund blir det mørkt. Både på ladekartet, men også i høstmørket som tidlig setter inn. Cruisecontrol er fine greier, og med et reinsskinn i setet, som ABB vennlig (og kanskje basert på langturerfaring) har gitt meg på turen, går varmesparing greit.

Et par mil er faktisk ganske langt, selv om det også ser ganske tomt ut.

På Håby Motell har personalet hyggelig nok dratt fram en skjøteledning til meg, ved rommet jeg skal sove. Med 10 A er det lett å få til lading, og over natta kan man starte med fulle batterier igjen. Gøteborg er bare ti mil unna. Det er bare å sette seg i bilen, plotte GPS-en inn på Lindholmen Science Park i Gøteborg.

Etter litt tvil om hvorvidt jeg kunne lade, og om jeg måtte betale eller ei, så var det i alle fall bare å plugge i laderen i stolpen der. Ladestolpene er få og langt imellom, men det som er funker som normalt. Verre er det for mine prosjektkolleger fra Høje-Tåstrup som ankom i en Renautl Fluence, men hadde slik en rar dansk kontakt med tre pinner.

Hensikten med en slik tur er først og fremst, naturligvis å komme til Gøteborg. Det er ikke først og fremst å vise folk burde velge elbil når de skal fra Oslo til Gøteborg. Til det er buss eller tog gjerne mer komfortabelt, både enn fossilbil, og om det skulle ha vært masse hurtigladere på veien. Jeg sitter likevel igjen med et tydelig bilde av at god infrastruktur påvirker måten jeg bruker elbilen på. Godt utbredt hurtiglading gjør at jeg kan bruke elbilen på litt lengre turer, som fra Sarpsborg til Asker, uten å planlegge all verden. Det er utvilsomt noe helt annet å bykse utfor det lille stupet det er å krysse grensa fra Østfold til Sverige. Men det kan svenskene fikse. God infrastruktur og gode biler gjør at vi kan bytte ut fossilbilen. Men vi må kanskje gjøre avkall på spontanturene til København og Madrid. Det kan vi vel klare?

Hurtiglading i Sarpsborg

Dieselbiler redder ikke klimaet

I Dagens Næringsliv i går, hevdet Erik Stavseth i Stavseth Energy at «Elbil er verre en bensinbil».

I Norge har vi med bred politisk enighet, og med solide insentiver klart å bli et foregangsland når det kommer til innfasing av elektrisk biler. Årsaken er enkel: elbiler gjør det mulig å kjøre bil uten bruk av fossile drivstoff, som bensin og diesel. Den vanlige motforestillingen mot elbil er ideen om at all kraften kommer fra forurensende kullkraft et sted langt unna. Samtidig har Norge forpliktet seg til å produsere 13 TWh med ny fornybar kraft innen 2020, gjennom de såkalte grønne sertifikatene; mer enn nok til å drive alle bilene i Norge på strøm. Da er det nedslående at det er en debatt om hvorvidt vi trenger den strømmen, samtidig som at andre hevder at vi ikke har ren strøm til elbilene.

Mange andre land satser også på en overgang til en mer fornybar elektrisk kraftproduksjon. I Tyskland produserte de i 2011 så mye som 18 TWh solkraft. Utenfor Storbritannia bygges nå en stor offshore vindpark, og i Japan satses det stort på solkraft i årene framover. For å nå de klimamålsetningene som Norge og EU har satt seg må vi ha en overgang til ren kraftproduksjon, og en transportsektor som kan gå på fornybare energikilder. Vi kommer ikke i mål med diesel!

Elbilferie- en oppsumering

Ferien er over, og arbeidet kaller, så da er det på tide med en oppsummering. Etter nesten 900 utslippsfrie km, hvordan har ferien vært? Hva har vi lært? Mener vi fortsatt at bilferie med elbil er en god ide?

De siste to dagene av ferien beveget vi oss fra Kritiansand, via Lillesand, Risør og Brevik tilbake til Oslo. Kristiansand er en fin by, og med mange elbiler, mange flere enn det er ladeplasser. Vi tok turen derfra til Risør. Det er mulig å kjøre i ett strek mellom Kristiansand og Risør, men alltid hyggelig med et stopp på ferieveien, så vi valgte oss Lillesand.
Lillesand er et idyllisk sted, klart vann, hvite sørlandshus, sol og roser. Men byen har en mangel: det finnes ingen ladepunkter der. Heldigvis, siden vi ikke trengte å lade på veien gikk det bra. I Risør var det flere steder å lade, men jeg tror ikke ladestolpene er så mye brukt. Da vi åpnet laderen i sentrum bak NAV kontoret fant vi spindelvev og døde edderkopper. Det fungerte uansett som det skulle! Og all ære til Risør som har satt opp flere stasjoner, også en ved kommunehuset.

Lenge siden noen hadde brukt denne laderen i Risør

Så kom feriens egentlig nest siste dag. Vi skulle kjøre fra Risør til Seljan, sove der og innover tidlig neste morgen for å levere bilen. Det regnet da vi dro fra Risør, og det var spådd regn resten av dagen og neste dag. Vi så for oss å sette opp telt i regn, bare for å sove og dra tidlig neste morgen, i regn, inn til Oslo. Hva gjør man da når man egentlig vil gjøre om planene og kjøre helt til Oslo, men så har man elbil og det kanskje er litt for langt? Kunne vi komme oss til Oslo på en dag? Vi bestemte oss for å prøve. Vi skulle møte min tante og hennes famille som var i Brevik med båt, og kunne lade der noen timer. Regnet stoppet og vi nøt sol, is, båt og familie, mens bilen ladet. Så kom utfordringen. Vi lokaliserte nærmeste hurtiglader (redningen for elbilister som vil gå utenom planen), noe som ofte er langt unna når man befinner seg i Telemark. Vi gikk inn på klimabiler.no og fant en i Moss. Planen var klar. Vi kjørte til Horten, tok ferga over (elbil er jo gratis på ferga), kjørte opp til Marché på Rygge, fikk oss litt god middag mens bilen ladet. 20 min senere var vi klare for siste etappe inn til Oslo. Det ordna seg, vi slapp unna telt i regnvær og la bak oss hele 220 utslippsfrie km på en dag, uten rekkeviddeangst.

Kø ved hurtigladeren i Moss

Hva har vi lært av en sommerferie med elbil?

Elbil på familieferie krever planlegging, men egner seg utrolig bra. Vi har opplevd en hel masse, sett mange flere steder enn vi ville sett med vanlig bil. Vi sparte ca 2500 i bensin, bompenger og parkeringsavgifter, samtidig som vi ikke har forurenset det gran langs norske veier. Det var kun sutring og misnøye fra Nora for formye kjøring en gang. Vi kunne enkelt lade over natta hver natt. Det morsomme er at vi har møtt mye spørsmål og entusiasme langs veien. Og vi kan vel konkludere med at elbilferie med familien er en veldig god og engasjerende ide, og kan absolutt anbefales. Du bør prøve! Her er oversikt over hvilke biler du kan bruke om du vil feriere utslippsfritt: www.klimabiler.no