Dette innlegget var på trykk i Dagens Næringsliv 14. juli 2014.

Fredag 4. juli kritiserer professorene ved UiO Lommerud og Vagstad norsk bilavgiftspolitikk. Det er lett å være enig: Mål om lavere utslipp per bil løser ikke de totale utslippsproblemene fra bilparken. Flere biler er også et problem uansett hva de går på.

Likevel er vi uenige. Det blir hevdet fra professorene at flere lavutslippsbiler ikke er bra nok, samtidig som at de trekker fram effektive dieselbiler og hybridbiler som viktigere enn elbil. Dette henger ikke på greip. Det er bare med biler uten utslipp at vi kan få ned utslippene nok. Fram mot 2020 kan vi være mye mer ambisiøse enn det klimaforliket fra 2012 legger til grunn. Vi vet at har virkemidlene som skal til for å vri salget helt over fra fossilbiler allerede i 2020, til elbiler, ladbare hybridbiler, og hydrogenbiler.

Det er bare ved å slutte å bruke fossilt drivstoff at vi kan fjerne utslippet. Det er det som er det grønne skiftet. Mer effektive dieselmotorer monner ikke.

Flere biler er et problem. Likevel betyr ikke det at dagens virkemidler for nullutslippsbiler er feilslått. Det er ingen motsetning mellom å gjøre det lønnsomt å velge elbil i stedet for en fossilbil, og det å gjøre det dyrere generelt å kjøre bil. Vi bør innføre køprising og veiprising, redusere biltrafikken i sentrum, styrke kollektivtrafikken, satse massivt på gode sykkelveier, og god arealplanlegging. Lykkes vi med det må vi sikre at vi ikke ender med bare litt mer effektive dieselbiler, men biler som kan gå på fornybart drivstoff.

Se også: Dieselbiler redder ikke klimaet.

Nei, jeg snakker ikke om null skadde og drepte i trafikken, men om null utslipp fra personbilene i Norge. Vi har gode insentiver for at folk skal velge elbil, og være med på et grønt skifte i transporten. Biler uten utslipp, som kan gå på fornybar strøm gjør det mulig å redusere utslippene fra personbilene i Norge til 0.

Dessverre har vi ikke noen offisiell nullvisjon for personbilene. Tvert i mot har vi et noe halvhjertet mål i Klimaforliket fra 2012, om at gjennomsnittsutslippet fra nye biler solgt i 2020 skal være 85 g CO2/km. Det har vært sett på som ambisiøst. Utfordringen er at det ikke løser det som egentlig er problemet: det totale utslippet fra bilene. Det betyr at dersom man selger stadig flere biler, og det gjør vi, så vil effektiviseringen bli spist opp av flere biler som kjører mer. Det eneste som kan få utslippet ned, og ned til null, er om vi så raskt som mulig slutter å selge biler som går på fossilt drivstoff, og heller bruker de som kan gå på fornybart drivstoff.

Mitsubishi Outlander er den mest populære ladbare hybridbilen i Norge.

Målet om 85 g CO2/km i gjennomsnitt på solgte biler i 2020 bommer ikke bare på det som faktisk betyr noe, det er heller ikke spesielt ambisiøst. For å nå 85-gramsmålet, kan vi anslå at elbiler og ladbare hybridbiler må utgjøre omkring 25 % av bilene som er solgt. Det hørtes mye ut i 2012, men i dag er det lett å se for seg at vi kan gå lenger. Mye lenger.

La oss se tilbake noen år, til 2010. Hva var det som var hinderne for innfasing av elektriske biler da? Jo, Think hadde stadig en fot i grava, og kjøpte du en kosta det deg 240 000 kroner, du fikk to seter, og dørene var litt vanskelig å lukke. Skulle du ha en Buddy måtte du kanskje spørre deg selv først om hvor raskt du hadde behov for at bilen skulle gå. Sikkerheten var det også grunn til å vurdere. I ZERO jobbet vi med å lansere nettsiden klimabiler.no på den tiden. De parameterne vi la til grunn for å vurdere bilene den gangen viser at også vi var litt låst til disse premissene. Det er fokus på om bilene har airbag, Euro NCAP-stjerner, antispinn, og hvor fort de kan gå.

I dag virker disse bekymringene foreldet. Sikkerhet og om bilene kan gå fort nok er ikke problemstillinger folk lenger assosierer med elbil spesielt. Nissan Leaf og Tesla Model S har vært de fremste flaggskipene for å bryte ned disse barrierene. Tallenes tale er også klare. I 2010, 2012, og så langt i år, er det solgt henholdsvis 733, 4701 og 11715 ladbare biler. Så langt i år er 13 % av alle nye biler elektriske. I tillegg kommer en del ladbare hybrider, hovedsaklig Mitsubishi Outlander.

Skal vi virkelig ikke ha større ambisjoner enn at andelen i salget av ladbare biler skal knapt doble fra nå til 2020? Skal vi ikke ta sikte på å fortsette og forsterke overgangen ytterligere, nå når Mercedes kommer med elektrisk B-klasse, Volkswagen og Audi kommer med en rekke elektriske biler, og ladbare hybrider, Tesla skal komme med både SUV og en «økonomi-modell». BMW har kommet med i3, som er en elektrisk bil, som også kan leveres med rekkeviddeforlenger. Nissan planlegger å komme med en ny elbil som skal se «normal» ut, og kjøre nesten dobbelt så langt. Mercedes, Hyundai, Toyota med hydrogenbiler, det fungerer allerede. Vi ser ikke minst, at spørsmålene som «er elbiler sikre, og kan de kjøre på motorveien» og slikt, og at stadig flere kjører elbiler, og ladbare biler fordi de digger det, ikke bare for å være miljøvennlig. Og det må til for å nå ut til mange fler.

Vi har løsningene. Spørsmålet fram mot 2020 bør være hvordan fordelingen mellom ladbare hybridbiler og hydrogenbiler kommer til å være. Begge biltypene kan kjøre langt, og fylle fort, og kan fylle behovet som elbiler kanskje ikke klarer.

La oss se på tallene bak. I 2011 var gjennomsnittlig utslipp på nye biler 134 g CO2/km. Bilindustrien skisserte en årlig forbedring på ca. 3 % for fossile drivlinjer. Vi kan selvsagt skape en endring mot mindre biler, altså å forandre hva slags type biler folk kjøper, men ekstrapolerer vi denne utviklingen fram til 2020, så kan vi forvente oss at gjennomsnittet for nye fossilbiler i 2020 er 102 CO2/km. Det er et godt stykke unna målet om 85 g CO2/km. I juni 2014 var gjennomsnittsutslippet mer km for nye biler 119 og 133 for henholdsvis bensin- og dieselbiler*. En reduksjon på 3 % fra 2011 skulle tilsi at gjennomsnittsutslippet fra fossile biler burde være 122 g CO2/km i 2014, så vi er nok litt bak skjema her.

Derfor trenger vi et sterkt innslag av elbiler og ladbare hybridbiler for å nå målet i 2020. Klimakur skisserer at vi i 2020 kommer til å kjøpe 158 000 biler. Hvis vi ser for oss at elbiler fortsetter å selge godt, men at det er ladbare hybrider som virkelig vil se en stor økning, og spise av kaka, slik at fordelingen mellom elbil og ladbare hybrider er ca. 30 % – 70 % må ladbare biler totalt utgjøre ca. 25 % eller ca. 40 000 biler i 2020 (antatt at PHEV i snitt slipper ut 50 g CO2/km).

Første halvdel i år er det som sagt solgt 11715 ladbare biler. Vi ligger altså an til å selge omkring 20 000 ladbare biler i hele 2014. Målet i klimaforliket ser puslete ut, når vi ser hva vi kan få til. Klarer vi da å holde på gode insentiver for at folk skal velge elbiler og styrke insentivene for ladbare hybrider, kan vi med det økende utvalget vi vil se bare i de to-tre neste årene, komme tett opp mot 100 % ladbare biler (inkl. hydrogenbiler) i 2020.

Antallet elbiler har nært doblet hvert år de siste årene. Denne utviklingen bør vi fortsette. Figur fra Grønn Bil.

For selv om Norge er et foregangsland på innfasing av mer klimavennlige kjøretøy, så hører det likevel med til historien at langt de fleste bilene som kommer på veien i 2014 er fossile. Gjennomsnittlig levealder på biler i Norge er ca. 17 år, slik at de bilene som selges i år vil være på veien til omkring 2030. Den virkelige utfasingen starter når det ikke selges fossile biler, og det bør skje raskest mulig.

Rask utfasing av fossilbiler.

Utviklilngen over, som viser at biler som bare går på fossilt drivstoff fases ut av salg i 2020. Dette er selvsagt bare lek med tall: et optimistisk scenario for innfasing av ladbare biler, og utfasing av fossilbiler. Men i dette scenariet forventes bare en moderat vekst i elbilsalget. Mesteparten kommer i form av ladbare hybridbiler. For forbrukerne vil ikke ladbare hybrider være noe kompromiss: de kan brukes som vanlige biler, men man kan lade opp hjemme. De vil være økonomiske i bruk, ha veldig lavt utslipp i daglig bruk, men du kan kjøre hvor langt du vil. I en slik fordeling med 70 % ladbare hybridbiler**, og 30 % elbiler, kan vi få et gjennomsnittlig utslipp på 35 g CO2/km for biler solgt i 2020, langt bedre enn Klimakurmålet på 85 g. Avhengig av hvordan priser på batterier utvikler seg, og hva slags modeller som kommer på markedet, kan nok elbil-andelen også bli vesentlig større.

Og hvorfor skulle vi ikke satse? Den mest vellykkede ladbare hybridbilen i dag, Mitsubishi Outlander, selges som ladbar hybrid i godt over halvparten av tilfellene. Avgiftssystemet vi har i dag gjør at den kommer godt ut i konkurranse med en tilsvarende ikkeladbar bil. Ved å øke fordelene for ladbare hybrider (det er ikke så mange fordeler de har i dag), som å redusere avgiften basert på vekt for ladbare hybrider og å generelt vektlegge CO2-utslipp høyere i engangsavgiften, vil flere ladbare hybridbiler komme bedre ut, slik som Opel Ampera, Toyota Prius plugin, og biler som er forventet de nærmeste årene. Slik insentivene fungerer for elbil og ladbare hybrider i dag, vil en økt satsning føre til et visst inntektstap for staten, i form av redusert avgift. Imidlertid er det mulig å tilpasse dette underveis, at avgiften settes slik at inntekten til staten forblir noenlunde stabil, men at det samtidig stadig lønner seg å velge elbil eller ladbar hybrid. Da vil en del biler kunne bli dyrere, men tross alt har biler i snitt blitt ganske mye billigere de siste ti årene, både på grunn av lavere avgifter, mer effektiv produksjon, og på grunn av velstandsvekst.

Det vi trenger er langsiktighet, tydelig politiske mål om at elbil ikke er en test, og at målet er at fossilbiler skal fases ut. Hvis vi venter for lenge med å slutte å selge fossilbilene, vil det ta alt for lang tid før fossilbilene er borte fra veien. 2020 er ikke langt fram i tid, men med en vellykket innsats kan det være året da biler som bare går på fossilt drivstoff ikke selges mer. Ladbare hybrider tar oss bare et stykke på veien til null utslipp, men er teknologien som trengs for at målet i 2020 kan være 35 g CO2/km i stedet for 85. Det er fortsatt ikke 0, men et stykke nærmere, både med tanke på teknologiutviklingen det fører med seg og faktiske tall. Fra 2020 må elbilene og hydrogenbilene ta oss videre ned til 0.

* Selv om dieselmotorer er mer effektive, slipper dieselbilene i snitt ut mer CO2 per km. Det er nok fordi diesebiler generelt er større biler, og at blant andre Toyotas suksess med hybridbiler med lavt utslipp er stort sett bensinbiler, og de utgjorde 7 % av salget.

** Her er hydrogenbiler regnet inn under ladbare hybrider. Fram til 2020 er det ekstremt stor usikkerhet om hvor raskt hydrogenbiler kan fases inn. Lykkes vi med å skape en god infrastruktur, og et nokså bredt utvalg er tilgjengelig, kan hydrogenbiler raskt ta en stor del av markedet for ladbare hybrider og fossilbiler generelt. En annen grunn til å regne dem sammen er at det kan være at hydrogenbiler på sikt blir ladbare hybrider, slik at man kan benytte seg av batteristrøm til daglig, og hydrogen på lengre turer. Da blir hydrogenbiler ladbare biler, bare at en fossilmotor er erstattet med brenselscelle og hydrogentank.

Det sa Marius Holm til DN.no nylig. Vi må ikke bare kutte subsidier til fossil energi, vi må putte pengene i fornybare investeringer. Så lenge pengene går til å subsidiere fossil energi er det ren bløff å si at elbiler går på kullkraft. Vi kan og må både fase ut fossile biler og fossil strømproduksjon.

I dag koster det ca. 25000 kroner per installerte kWp med solkraft i Norge. Hvis vi antar at vi brukte de 200 milliardene vi i fjor investerte i oljenæringa på sol i stedet, kan vi tenke oss at prisene ville falle ned mot tysk nivå (13 000). I Sør-Norge får man 800-900 kWh per år per installert kW. Regner med 800 kWh og ca. 15000 kroner per installerte kW, kunne vi med 200 milliarder da fått (200 milliarder / 15 000) * (800 kWh) = 10.1 TWh, eller nok til å drive alle biler i Norge på strøm. Det er mye penger, selvfølgelig, og solkraft er ikke det billigste i Norge. Men hvis hensikten med investeringene er å skape jobber, energi, og redusere klimagassutslippene, så er det kanskje ikke en så dum idé?

Hva så med litt større tall?

I følge Joseph Stiglitz vil den totale finansielle kostnaden for USA av Irak-krigen være 3 billioner dollar. La oss anta at krigen er over olje.

Hva kunne USA gjort med 3 billioner dollar? Til omtrent samme pris som jeg regnet med over kan man installere 1 W solceller til ca 2,5 dollars. For 3 billioner dollar får man installert 1,2 TW solkraft (regn med ca. 6000 km2 areal til dette), eller ca. 2400 TWh per år (det er mer sol i USA, ca. 2000 kWh per kW installert mot 800-900 i Norge)

Hva er det nok til? USAs 200 millioner biler hadde brukt 800 TWh hvis de var elbiler, og av USAs strømproduksjon er 39 % fra kull, tilsvarende 1600 TWh. Tilsammen 2400 TWh.

Man kan sikkert si noe om alternativkostnaden ved å bruke 3 trillioner dollar på solkraft, men at det er bedre enn å krige over olje er jeg ganske sikker på.

Jøran Ødegård byr på festlig lesning om klimaeffekten av å sykle 13. mai i Oppland Arbeiderblad. Innlegget hadde vært en klokkeren satire over vårt samfunns handlingslammelse knyttet til klimautfordringen, hvordan vi med lys og lykter leter etter karbonbokføring som kan sannsynliggjøre at det beste for planeten er at vi alle bare fortsetter som før.

Uheldigvis later det til at Ødegård er seriøs. Han mener at man ved å sykle knytter til seg så mye av matens karbonfotavtrykk, at det er bedre å kjøre bil. Dersom man ikke ser for seg at man må løse flere problemer i samfunnet, som for eksempel matproduksjon, transport, og kraftproduksjon, vil man lett kunne bruke det at disse problemene henger sammen med hverandre som en unnskyldning til ikke å gjøre noe.

Vi må redusere utslippene fra matproduksjonen (og lettest gjennom å redusere kjøttforbruket) samtidig som vi i reduserer utslippet fra transporten både av mennesker og varer. Og la oss være ærlige med oss selv, det er bruken av det fossile drivstoffet som er problemet i alle sektorer. Slutter vi å bruke det, fjerner vi også utslippet. Er det syklisten vi skylder på for utslippene i matbransjen, fratar vi oss selv effektivt mulighetene til å gjøre noe med problemet.

Jeg vil likevel takke Ødegård, fordi hans ufrivillige satire også setter fingeren på en annen floke, som later til å plage mange. I dag står transport og kraftproduksjonen globalt sett for mye av verdens CO2-utslipp. Mange mener at elbiler går på kullkraft, fordi strøm blir produsert fra kull mange steder i verden. På samme måte som med sykkelen, er elbilen uten utslipp. Alle vet at det er bruken av fossil energi som er problemet, men velger vi å skylde på elbilen i stedet for på kullkraftverkene, er vi med på å sverte nullutslippsteknologien, samtidig som vi legitimerer fossil energi.

I framtida må vi i mye større grad bruke fornybar energi. Transportformer som gjør det mulig å ta i bruk denne energien er en del av løsningen på klimautfordringen, og vi må satse på denne teknologien allerede nå. Elbiler har null utslipp, og det har selvsagt også sykkelen.

Les også om transportsykling og elsykkelprosjektet «Jobbsykkelen».

Endelig en statsråd på elsykkel.

I forrige uke var jeg på EVS27, eller Electric Vehicle Symposium, en halvannetårlig konferanse og messe som nå ble gjennomført for 27. gang. Mye strøm har gått i ladekabelen siden dette ble organisert for første gang i 1969, og aldri før har det vel vært utstilt så mange elbiler (elkjøretøy) som du faktisk kan kjøpe: BMW i3, Volkswagen e-up!, Nissan Leaf, Mitsubishi Outlander, motorsykler, mopeder. En følelse av at man sammen har utrettet noe over disse førti åra må man kunne unne seg, og kanskje ørlite forsiktig optimisme.

Utenfor dørene til hallen Fira Barcelona der EVS27 ble arrangert var situasjonen en annen mange steder. I Trøndelag og på Helgeland, var mange uten strøm etter at stormen Hilde hadde dundret inn over land. På Filippiniene var store områder gruslagt av tyfonen Haiyan, og like utenfor messeområdet, demontrerte Alstom-ansatte for framtida og jobber. Og regnet høljet ned over Barcelona.

Et litt dystert bakteppe, med andre ord, for det som foregikk på EVS. En påminning om at klimaendringene er i gang, og at selv om noe av teknologien for framtida i transportsektoren er klar, er det også mye som ikke går på skinner.

Norge, den norske paviljongen, og Ola Elvestuen, som fortalte om Norges erfaringer på åpningen av EVS, fikk mye oppmerksomhet. Bare her i Norge går salget så det suser. Japan, USA, og Tyskland er også betydelige elbilmarkeder, men ingen kan måle seg med Norge når det kommer til salgsandeler for elbil.

Utstillinger på EVS27

Det vi vil se mye mer av i årene som kommer er naturlig nok noen av bilene som ble utstilt:

• BMW i3 og Volkswagen e-up! tok mye plass på messa, og er salgssuksesser i Norge allerede. Unntaket er BMW i3 med rekkeviddeforlenger, som kan bli en vinner i Tyskland, men som pga. av det norske avgiftssystemet sannsynligvis ikke fungerer i Norge.
• Den ladbare hybriden Mitsubishi Outlander derimot, er en ladbar hybrid, som kan fungere i Norge. Siden den passer ganske greit inn med vekt og utslipp, blir den nokså sammenlignbar med en vanlig Outlander i pris i Norge. Det vil si at du kan kjøpe denne til en pris som gjør det mulig å regne den hjem, sammenlignet med en ren diesel-Outlander. Noen rasende billig bil er det ikke, men Outlander har solgt godt i Norge.
• Nissan hadde en stor stand med Leaf og eNV-200. Leaf trenger kanskje ikke mer introduksjon i Norge, mens varebilen er ny, og kan bli en hit, hvis vi klarer å kickstarte elvarebilmarkedet i Norge. Det mest spennende fra standen til Nissan er likevel Leaf to Home. Det er en boks du kan ha i garasjen din, som gjør at Leaf-en kan levere strøm til huset ditt. Dette har man snakka om lenge og vel, såkalt vehicle to grid eller V2G. Det tenker man skal være med på å balansere nettet, når vi får mye uregulert kraft inn i kraftmarkedet. Man kan spare penger på kraftnettutbygging ved at elbiler spiller en mer aktiv rolle i kraftnettet. Det har imidlertid ikke slått an i så veldig stor grad ennå. Det som er spennende med Leaf to Home, er at Nissan har solgt et par tusen anlegg i Japan allerede. Ikke fordi folk vil hjelpe kraftnettet, men fordi man etter tsunamien i Japan, med påfølgende kaos, og nedstengning av kjernekraftanleggene, har måttet venne seg til tanken om at kraftforsyninga ikke er helt stabil. Leaf to Home hjelper ikke i første omgang med å regulere kraftnettet, men introduseres som en sikkerhet for eierne av bilene, som kan sørge for at de har lys og kan drive huset en stund, hvis strømmen er borte. På sikt kan dette likevel være starten på en større intergasjon mellom bil og kraftnettet!
• Induktiv lading tok også stor plass på messen. Qualcomm Halo og Brusa var på plass og viste fram utstyret som gjør det mulig å lade elbilen uten å sette i en kontakt. Med å bare kjøre bilen over en plate, lades bilen trådløst. Dette har det også vært snakket om i mange år, men nå begynner det nok å nærme seg. I noen bussprosjekter er dette allerede tatt i bruk i demoprosekter.Det som overrasket meg, er at det kanskjer er i ladbare hybrider dette kan skje først, i følge Brusa. De henvender seg ikke til privatpersoner, men bare bilindustrien. Se for deg at du kjøper deg en ladbar hybridbil. Med på kjøpet får du en plate du kan slenge på garasjegolvet, og plugge i veggen. Så kan du bare parkere over plata når du kommer hjem. Kanskje vil du også lade andre steder, men for mange kan de kanskje ha en ladbar hybridbil, nesten uten å vite det.Qualcomm har en litt annen strategi. I bunn og grunn er teknologien nokså lik, altså at du har en plate i bakken, og en som tar i mot energien i bilen. Men Qualcomm, i alle fall utad, later til å ha en strategi som er litt mer «verdensherredømme»-basert. De ser for seg sin teknologi overalt, slik at du kan lade på røde lys, der du stopper her og der, og til syvende og sist i fart langs veien. Det er utrolig spennende, og åpner for elbil i et helt annet perspektiv, der du flytter kostnaden fra elbil over på infrastrukturen i stedet for på batteriet. Kanskje er det en fornuftig strategi for å redusere den totale kostnaden i et stort system med mange, mange elbiler, og kanskje kan det også redusere bruken av sjeldne metaller, og annet. Det kan potensielt fjerne rekkeviddemonsteret (gitt at det lar seg gjøre å levere effekten til mange biler på veien) og kanskje til og med danke ut hydrogen, hvem vet? Ulempen er at dette «verdensherredømme»-opplegget også kan føre til at det kræsjer under sin egen vekt, slik som Better Place har gjort, på spektakulært vis.

Jeg var på EVS 25 også, i Schenzhen i Kina. Alt i alt var konferansen i Barcelona mer kompakt, var mindre, men hadde flere ting som var nærmere markedet eller allerede på markedet. Jeg har lært mye i mellomtiden, men jeg sitter med en følelse nå, av at vi har gått fra prototypene og prosjektene, til å være nødt til å løfte blikket. Selv om elbil og ladbare hybrider, og hydrogenbiler er helt i startgropa nå, tenker alle at det er i den retningen det går. Fossilbiler føles gammeldags, og nå er det på tide å planlegge hvordan elektrifisert transport hører hjemme i et større perspektiv, og hvordan vi best kan få det vi nå kaller «alternativ» energi til å fungere best mulig i transport- og energisystemet i 2030.

Ordene kommer fra Anne Cathrine Gjerde i Nordisk Energiforskning. Rapporten Nordic Energy Technology Perspectives presenteres i disse dager i Nordens hovedsteder. Før helgen var jeg på presentasjonen i Oslo. Rapporten presenterer et scenario for 2050, det de kaller «Carbon Neutral Scenario» (CNS), det som skal til hvis målsetningene til de nordiske landene skal i mål.

Det er mye å ta tak i. Måten vi bruker energi i bygg på må endres. Karbonfangst og lagring må til i stort monn, og selvsagt, transportsektoren må endres radikalt. Rapporten gir en pekepinn på hvor vi skal, og sammenligner CNS med et scenario der vi går mot 4 grader temperaturøkning (4 degree scenario, 4DS). Det er ikke et scenario der vi ikke gjør noen ting for klimaet, men der vi ikke gjør stort mer enn i dag.

Så hva må til? I 2050 må 75 % av drivstoffet du kjøper i pumpa være biodrivstoff. 55 % av bilene må være elektriske. Ingen solgte fossilvarebiler. Allerede i 2015 må passasjerantallet på buss og tog opp 25-30 %.

Vi må komme i gang, med andre ord. Samtidig gir scenariene rom for større ambisjoner! I 4DS har man skissert at det bare skal være omtrent 5000 elbiler i 2015 i Norge. Vi er jo allerede langt forbi. Vi vet også at mange ladbare hybridbiler er på vei, og at EU-kommisjonens nye forslag til Clean Fuels directive, kan pålegge oss å ordne fyllestasjoner for hydrogen innen 2020. Biler varer gjerne opp mot 20 år, slik at biler solgt i starten av 30-åra, vil gå mot slutten i 2050.

Tesla Model S kommer i år, og kan kjøre over 40 mil. Flere og flere ladbare hybrider kommer de nærmeste årene. Elbilene selger allerede nokså bra, og vi vil fortsatt jobbe for at hydrogenbiler skal kunne kjøpes og brukes i Norge. Er det ikke da lov å håpe at det allerede før 2030 ikke er noen grunn til å velge en ikke-ladbar bensin- eller dieselbil, slik at det i 2050 ikke er noen igjen?