Tilbake til BMW: Nå kommer karbon-elbilen

I fjor var Eivind og jeg på besøk til BMW og deres sustainability dialogues. Nå har jeg vært tilbake til Tyskland, til BMW sin fabrikk i Leipzig, der BMW i3 produseres. Lanseringen begynner å nærme seg, men først altså, et lite dypdykk i alt som ligger rundt lanseringen.

Vi får se mye av i3, men den ferdige utgaven må vi se langt etter.

Vi får se mye av i3, men den ferdige utgaven må vi se langt etter. Trykk for større bilde. © BMW AG

For det er ikke tvil om at BMW har gjort seg flid med mer enn bare den elektriske drivlinjen. Flere år på rad, har BMW kommet øverst på Dow Jones sin liste over verdens mest bærekraftige bilselskap, flere BMW-er har hatt karbonfiberkomponenter, og ikke minst har BMW syslet med elektriske biler på ulike stadier over flere tiår. Med i3 kan vi si at disse tre elementene blir kombinert til fulle.

Fortsatt er det ikke mye vi får se til bilen. I Leipzig fikk jeg prøve en BMW 1-serie av typen Active E. Den er det mange som har prøvd, og den har vært med et par år. Mye av den elektrisk drivlinja i denne vil vi nok se i i3. Det er jo litt begrensa hvor annerledes en elbil kan være, men det som er spennende og fint, er at Active E føles som en «ferdig» bil, det er ikke mye å sette fingeren på. Lite støy, og god å kjøre, selv om jeg vel ikke fikk satt den på noen vesentlige prøver. Det som kanskje er mest spennende og annerledes, er at bilen har veldig mye regenerativ bremsing, slik at du kan stoppe helt opp, på for eksempel et rødt lys, bare ved å slippe gasspedalen. Bremsen trenger du med andre ord nesten ikke.

BMW Active E ved Hotel Steigenberger i Leipzig

BMW Active E ved Hotel Steigenberger i Leipzig. © BMW AG

Slik kan vi regne med det vil bli i i3 også. Men her kommer også karbonfiberet inn. Active E veier over 1700 kg, omtrent 200 kg mer enn en Nissan Leaf. Det merker man. Med i3 sitt karbonfiberchassis skal vekten slankes med 500 kg. Det blir viktig, og turen til Leipzig var kanskje like mye en leksjon i karbonfiber. Produksjonshallen, der karbonfiberpanelene blir laget, og satt sammen, er på mange måter en limeprosess. Her er ingen høylydte stålstansemaskiner, eller gnistring fra sveisemaskiner. I en ganske stillferdig prosess, blir i3 limt sammen! Resultatet blir en lett (relativt sett), og stiv bil, som vi inntil videre må ta BMW på ordet om at blir en moro bil å kjøre!

Beskyttelsesgjerdene er laget av tre og tau. Ingen umiddelbar brannfare! © BMW AG

Beskyttelsesgjerdene er laget av tre og tau. Ingen umiddelbar brannfare! © BMW AG

Ikke store overaskelsene på ladefronten. Normallading opp til 7,2 kW kan jo bli hyggelig. Batteriet er på 22 kWh fra Samsung. © BMW AG

Ikke store overaskelsene på ladefronten. Normallading opp til 7,2 kW kan jo bli hyggelig. Batteriet er på 22 kWh fra Samsung. CCS hurtiglader fra ABB til høyre. © BMW AG

Karbonfiberdeler til BMW i3 © BMW AG

Karbonfiberdeler til BMW i3 © BMW AG

3 vindmøller på 2,5 MW skal gi 26 GWh per år, og være nok til å drive fabrikken. © BMW AG

3 vindmøller på 2,5 MW skal gi 26 GWh per år, og være nok til å drive fabrikken. © BMW AG

Demonstrasjonstoget

Mandag 13. mai deltar jeg på demonstrasjonstoget, et flytog fra Oslo til Halden. Formålet med konferansen er å vise hvordan et moderne togtilbud ser ut og føles, samt demonstrere mot treghet og manglende helhetsperspektiv i nordisk samferdselspolitikk. Jeg kommer til å snakke om hvordan infrastrukturen kan se ut rundt toget i framtida, for de som ikke bor på stasjonen. Les mer, og se program på http://www.8millioncity.com/demonstrasjonstoget

Prøvetur med ny Nissan Leaf

Nissan har lansert ny Leaf, med brask og bram. Det er ikke tilfeldig at det skjer i Oslo; her kan journalistene fra hele Europa få se og oppleve en by der elbiler ikke lenger er noe særsyn.

Imidlertid skal du se nøye etter for å se hva Nissan har gjort. På utsiden er det meste det samme, men under skallet har de fått plass til over 100 forbedringer. «Vi har hørt på kundene», sier Nissan. Etter å ha vært på Leaf-treff i fjor, vet jeg at Leaf-kjøpere er ivrige folk, som er veldig glade i bilen sin, men er full av tilbakemeldinger. Når Nissan i tillegg har veldig god statistikk på folks kjøremønster gjennom deres avanserte nettoppkoblete system Carwings, burde det borge for at de har et svært godt utgangspunkt for å si noe om hva kundene har ønsket seg.

Det meste har skjedd på innsiden

Det meste har skjedd på innsiden

Det viktigste som har skjedd, er kanskje at Leaf-en nå kommer i ulike utstyrsvarianter. Det er nok bakgrunnen for at prisen på den gamle modellen ble satt litt ned, og koster omtrent det samme som den nye innstegsmodellen. Den kommer nok ikke til å selge godt, for mange vil nok velge de to beste modellene. Det viktigste av det som er nytt, er at man får bedre bagasjeplass, fordi de har klart å integrere lader, inverter, og motor mer kompakt, foran i bilen. Laderen kan også nå håndtere over 6 kW lading. Det betyr at du kan lade dobbelt så fort som før. Det er ikke mange stedene du kan det nå, men det vil nok bli bedre, og jeg tror at den investeringen er verdt det med tanke på bruktbilprisen om noen år. Nå går det heldigvis mot varmere tider, men til neste vinter vil nye Leaf-kunder få glede av en varmepumpe i bilen. Akkurat som hjemme gjør denne at du kan bruke mindre strøm til å varme opp bilen din. Da kommer du rett og slett lenger. I tillegg har de fikset småting, som at du har et lite lyst når du skal plugge inn ladekontakten, at den kan låses fast, og at den kan åpnes med den trådløse nøkkelen. Alt i alt skal du være godt kjent med en «gammel» Leaf for å legge merke til forskjellene, men jeg kan tenke meg at konkurrentene kan komme til å bli litt misunnelig på Nissan som har rukket å komme i versjon to allerede. De første 60 000 Leaf-kundene er fornøyde, så disse små forbedringene burde være godt nytt for de neste 60 000.

Høringssvar på Transnovas nasjonale strategi for utbygging av infrastruktur for ladbare biler

ZERO takker for muligheten til å komme med innspill til Transnova sitt arbeid for en nasjonal strategi for utbygging av infrastruktur for ladbare biler. Transnova er etter ZERO sin mening riktig organ for å gjøre dette arbeidet. ZERO arbeider for at så mye som mulig av transporsektoren  transportsektoren elektrifiseres.

I Norge selger elbiler relativt sett bedre enn i noe annet marked i verden. Norge er dermed også et viktig testsenter for infrastruktur for elbil, og det betyr igjen at vi har få andre markeder å se til for erfaringer.  De to siste årene har det blitt satt opp ca. 50 hurtigladere for elbil, i en periode der salget av elbiler har skutt fart. Hurtiglading har vært viktig for å skape tro på elbilene, og har fjernet noen av de barrierene, både fysisk og psykisk, som elbilene har.

ZERO mener:

  • Normallading bør prioriteres i en strategi for infrastruktur for elbiler.
  • Det bør legges til støtteordning for normallading mode 3 type 2.
  • Transnova må ta en aktiv rolle på banen for å få flere aktører til å investere og/eller installere i ladeinfrastruktur. Herunder kjøpesentere, entreprenører og andre aktuelle aktører.
  • Det bør arbeides for at en ladeinfrastruktur inngår i plan- og bygningsloven.

Normallading er viktigst

Normallading, eller basislading er i endring.  Med en overgang til Mode 3-lading, vil vi med årene som kommer få se biler som i ulik grad kan utnytte seg av raskere lading med vekselstrøm. Sannsynligvis vil vi få se en tendens til at skillet mellom hurtig og normal lading viskes ut for forbrukerne, og at de i mindre grad har noe forhold til om ladingen er AC eller DC. Det mangler statistikk, men det er grunn til å anta at AC-lading på 6, 11 eller 22 kW vil kunne påvirke behovet for det vi i dag kaller hurtiglading. Sannsynligvis vil en infrastruktur der høykvalitets normallading finnes “overalt”, være mer utløsende for økt bruk av elbil, enn korridorer med hurtiglading. Antallet normalladestasjoner har ikke økt i takt med salget av elbiler vi har opplevd de siste to årene. Derfor har ladetilbudet relativt sett blitt dårligere. Dette må ses i lys av at man kan forvente at hver nye kjøper av en elbil er marginalt mindre entusiastisk enn den forrige. Tilbudet bør derfor bli tilsvarende bedre for alle. I tillegg er det å forvente at ladbare hybridbiler vil selges i større monn de nærmeste årene, og en ladeinfrastruktur for dem er viktig for å hente ut mest mulig av deres potensial for klimagassreduksjon.

Satsing på korridorer må evalueres underveis

Rapporten fra Pöyry legger opp til en ambisiøs innfasing av hurtiglading i store deler av Norge. Vi er enige i at hurtiglading og ladeinfrastruktur generelt fortjener og trenger store investeringer i årene som kommer. Vi vil likevel advare mot en overdreven tro på at hurtiglading kan gjøre det mulig for et stort antall elbiler å kjøre over lengre strekk, slik som Oslo-Bergen, slik biler på fossile drivstoff gjør det i dag. Dersom man ser for seg hurtiglading i korridorer tenkt brukt for langtransport følger det utfordringer: For de elektriske kjøretøyene som har behov for flere hurtigladinger på en langtur vil merkostnad og mertidsbruk med hurtiglading bli betydelig; kapasitetsutfordringen i stor skala vil bli uhåndterlig; og investeringene kan være vanskelig å forsvare. Det er innenfor Transnovas mandat å teste ut slike korridorer, men det bør også legges vekt på å undersøke brukerresponsen, endring i adferdsmønster og lignende, blant brukere, for å avdekke effekten og verdien av slike investeringer. Det bør ikke legges opp til et system som ikke lar seg skalere opp når vi får fler enn 100 000 elbiler på veiene, og som potensielt kan føre til tilbakeslag i innfasingen av elbiler. Transnova bør altså være en pådriver for økt innfasing av hurtigladere, men på en måte som bygger opp under det dagens elbiler er egnet til, og som stimulerer til at flest mulig velger elbil i stedet for fossilbil. Det betyr sterkt fokus på å øke elbilens verdi i det daglige, og å binde regioner og byer sammen, heller enn å legge opp til langtur med elbil.

Hurtigladerrapporten er ambisiøs

Arbeidet som er gjort gjennom rapportene om ladeinfrastruktur fra Pöyry, samt Transnovas egen kompetanse på feltet, burde borge for et godt videre arbeid for utbygging av ladeinfrastruktur i Norge i årene som kommer. Det bør likevel legges til at Transnovas ambisjoner på området ikke bare bør være en tilpasning til innfasing av elbiler i Norge, men også kan ses på som en driver i elbilmarkedet, gjennom satsning på ladestasjoner. Arbeidet som har blitt gjort så langt med enkle ladestolper, og CHAdeMO, har vært, og vil være, av stor betydning, selv om vi nå står overfor endringer i standarder.

Vi ønsker å besvare høringen med å stille en god del spørsmål rundt fremtiden for markedet og infrastruktur for ladbare biler og gi noen indikasjoner på hva ZERO ser for seg.

Med tanke på Econ Pöyry sin rapport mener ZERO:

  • Elbilens infrastruktur må bygges opp rundt daglig kjøring hvor normallading brukes mest og hurtiglading brukes som backup.
  • Ved å fokusere på at elbil skal kunne dekke daglig kjøringsmønster i hele landet, støttet opp ved hjelp av hurtiglading, vil det automatisk bygges opp et hurtigladenettverk som gjør det mulig å forflytte seg med elbil over lengre avstander.
  • Modellene som kommer på markedet gir ikke en indikasjon på at bilene får lengre rekkevidde de nærmeste årene, bortsett fra Tesla Model S. Ladbare hybrider vil skape et større behov for ladestasjoner.

Hva slags behov skal hurtiglading dekke, og hvilke biler kommer?

Rapporten fra Pöyry om utplassering av hurtigladere går langt i å foreslå konkrete steder for hurtigladere. Den går ikke like langt i å problematisere betydningen, rollen, eller oppgaven til hurtiglading. Spørsmål det kan være verdt å stille seg er:

  • Hvordan skal hurtiglading presenteres for publikum, basert på hvilket teknisk potensiale man ser for seg at hurtiglading kan oppnå i nær framtid. Kan hurtiglading gjøre at man kan bruke elbil som en bensinbil? Hva med når vi har 50 000 biler på veiene, hvordan ser et fungerende scenario ut? Hva slags biler vi legger opp ladingen til er viktig, likeså hva ambisjonsnivået er. Skal vi legge opp til at elbilister legger ut på turer som krever mer enn én hurtiglading? Vil det bli vanlig? I såfall vil det være veldig ulike behov for en i-MiEV/e-Up type bil, og andre med lengre rekkevidde.Slik elbilteknologien er i dag, har elbilen klare begrensninger sett mot en bil med forbrenningsmotor. ZERO ser utfordringer ved å la store antall elbiler med små batterier kjøre lange strekninger basert på hurtiglading med mindre enn 100 kilometers avstand. I første omgang bør hurtiglading ses på som supplement til daglig kjøring og i mindre grad til langkjøring.

 

  • Studien som rapporten baserer seg på med hensyn til kommende bilmodeller, har et veldig stort antall biler, hvor en stor del nok aldri vil bli å se på veien i Norge. Det vil nå være mulig å se litt mer for seg hvilke biler som kommer de nærmeste 3-5 årene, og basere planer på det. Vil elbiler flest bli som Mitsubishi i-MiEV i rekkevidde, eller mer som Tesla Model S? Hva med ladbare hybrider som er varslet i en rekke modeller?ZERO ser for seg at folk som har behov for lengre rekkevidde vil enten kjøpe seg en ladbar hybrid (rekkeviddeforlenger) eller en elbil type Tesla Model S (som eneste tilbyder av lang rekkevidde) hvis de kun ønsker eller har behov for en bil.
  • I framtiden vil det bli et bredere utvalg av elbiler, der rekkevidde og størrelse ikke nødvendigvis er proporsjonale størrelser. Bilkjøpere vil i større grad kunne kjøpe en elbil eller ladbar hybridbil som dekker deres behov i størrelse og for arbeidsreiser og vanlige fritidsreiser. Hvilken bil kjøper de i 2015, de som har 15 mil til hytta?
  • I årene som kommer, og med innfasing av mode 3-lading og CCS (Combined Charging System), vil det for brukere bli mindre tydelige skiller mellom AC- og DC-lading, og hurtig og normal lading. Kanskje vil flere få 7 kW eller 11 kW lading hjemme, samtidig som at vi får flere semi-hurtigladere som yter 22 kW. Hvordan påvirker et nett av flere ganske raske ladingmuligheter i urbane strøk behovet for lading på 50 kW og oppover?Det er viktig med et stort antall høykvalitets normalladere (Mode 3 type 2) som dekker et økende antall rene elbiler, men ikke minst ladbare hybridbiler. ZERO ser det som viktigere for at elbilen skal bli en suksess at du kan regne med å få lade hvor som helst til daglige turer enkelt, enn at du skal kunne dra på langkjøring med hurtiglading som basis. Derimot bør det være mulig å forflytte en elbil fra et sted av landet til et annet.

 

Kartlegging av mulige ladesteder

I arbeidet så langt, spesielt med hurtiglading, men også normallading, har det vært utfordrende å kombinere behovet for lading, investeringsmidler, og grunneier på en rask og effektiv måte. For å forenkle dette arbeidet, kunne det vært ønskelig å dele opp prosessen. En slags anbudsrunde kunne vært kjørt, slik at aktører som kunne stille areal for ladesteder til disposisjon, kunne bidratt til en nasjonal eller regional database om dette. Dagligvarebutikker, borettslag, kjøpesenter, restauranter, osv. kunne for eksempel ha informert om hva de kan stille til rådighet av areal og effekt. For eksempel kan en veikafé på Elverum stille to parkeringsplasser og 22 kW ladeeffekt til rådighet. Kommersielle aktører kan da velge i en meny av mulige ladesteder, hvor man kunne plassert ladeutstyr med betalingsløsning eller annen type kompensasjon. Aktører innen ladeinfrastruktur kunne da spart mye tid, og andre aktører kunne da få ladeplasser med oppdatert teknologi uten å måtte bruke tid på å sette seg inn i alle problemstillinger selv.

Vi gjør også oppmerksom på innspill ZERO har gitt til Samferdselsdepartementet i forbindelse med EU sin “Clean fuels for Transport” datert 5. mars 2013, herunder innspill angående betalingsløsninger for lading.

 

Vennlig hilsen,

 

Benjamin Myklebust, Rådgiver for transport, ZERO

Eivind Hodne Steen, Rådgiver for transport, ZERO

Kari Asheim, Avdelingsleder, transport ZERO

Tendensiøst om elbil av Lomborg

Ikke overraskende er det i negative vendinger Bjørn Lomborg ordlegger seg om elbil i Berlingske denne uken. I følge Lomborg har elbilen en skitten hemlighet: den går på kullkraft. Igjen blir vi altså fôret med denne historien, som om elbilister, elbilprodusenter, og miljøorganisasjoner ikke vet at elbilen går på strøm, og at den strømmen må produseres et sted.

Lomborg tar også den vanlige vrien om at elbiler ikke gjør noen forskjell i dag. Selv om han er enig i at den slipper ut mindre CO2 enn en fossilbil, mener han at den først kan bli en god idé om noen tiår! Jeg tror imidlertid, at når vi nå jobber for å redusere klimagassutslippene fra kraftsektoren, er vi nødt til å begynne overgangen til kjøretøy som kan kjøre på fornybare drivstoff nå, og så fort som mulig. Om noen tiår, når kraftsektoren er mye renere i dag, må vi ha kjøretøy som kan utnytte den rene energien.

Lomborg er også nokså tendensiøs når han beregner antall kjørte kilometer en elbil må kjøre før å gjøre opp for utslipp knyttet til produksjonen av bilen. Han regner ikke på differansen mellom en elbil og en fossilbil, men det totale fotavtrykket av en elbil, på en noe misvisende måte, som legger til grunn at han tror at folk tror at elbiler er laget på luft og kjærlighet.

Selvsagt er det knyttet et betydelig energi- og klimafotavtrykk til det å produsere en bil, og vi bør ha færre biler, og kjøre færre kilometer med bil. Jeg skal til og med gi Lomborg rett i at elbiler er et dyrt klimatiltak, tonn for tonn i dag. Men det er begynnelsen på en teknologisk overgang vi ikke har råd til å utsette. Den overgangen vil være positiv, ikke bare for klimagassutslipp, men også for byluften og menneskene som puster den.

Tesla bygger hurtigladere i Norge

I hele Norges langtrakte land skal det bygges, men først i byområder.

Tesla sjefen, Elon Musk er på tur til Europa. To stopp, Genève bilutstillingen og Oslo. Det sier mye om norsk elbilsatsning. Og Elon Musk vil hjelpe til med at det fortsetter i landet hvor det bestilles flest Model S. 1000 stykker er forhåndsbestilt av nordmenn og 20 000 i hele verden. I Norge er det i dag over 10 000 elbiler totalt. Den Amerikanske ambassadøren åpnet sitt hjem for at Tesla kunne levere noen gode nyheter.

Nå vil Tesla bygge et nettverk av hurtigladere for sin egen bil, også her i landet. For Tesla-eiere vil det si gratis hurtiglading og at du skal kunne dra på langkjøring. Før sommeren skal den første hurtigladestasjonen bygges, ifølge Herr Musk. Da har han dårlig tid, men vi håper han får det til. Elon bekreftet også at Model S kan hurtiglade på Chademo-standarden som er det som finnes i Norge i dag. Her er litt bilder fra seansen:

Tesla dashboardet. Fun fact: Bilen spiller kun Eric Prydz - Call on me.

Tesla CEO Elon Musk stiller villig opp for kameraene

Tesla CEO Elon Musk stiller villig opp for kameraene

 

Den første Tesla Model S med norske skilter?

Batterier er spesialavfall

Mange uttrykker bekymring for at batterier for elbiler skal komme på avveie, og at tungmetaller skal komme ut i naturen. Moderne batterier inneholder ikke store mengder tungmetaller, og det er ingen grunn til at de skal komme på avveie.

Batterier er spesialavfall, det er også biler, og også elbilenes batterier. Vi ønsker ikke at folk skal legge dem fra seg biler i naturen. Den åpenbare grunnen er jo at materialene kan gjøre skade i naturen, både som visuell forsøpling, og ved å slippe ut spillolje og andre stoffer. Den andre grunnen til at biler og batterier skal leveres forsvarlig er at de inneholder store mengder materialer som er ressurser. Elbilens batterier inneholder både aluminium og kopper, i tillegg til litium og sjeldne metaller. Disse materialene kan brukes på nytt, eller i andre sammenhenger. Men elbilens batterier kommer ikke til å gå rett fra bilen til resirkulering. Når bilen og batteriet er gammelt, kan batteriet fortsatt brukes til andre ting. Toyota er en av de første bilprodusentene som har så gamle biler med batterier, at de har begynt å komme i retur. De jobber med en løsning hos sine forhandlere i Japan der solcellepaneler brukes sammen med gamle batterier for å spare energi. Der vi bruker batterier også i dag, som backup på sykehus, og i basestasjoner til mobiltelefoner, kan vi mange steder bruke batteriløsninger som stammer fra brukte elbiler. Slik kan elbilbatteri få to liv, før de går til resirkulering. Storstilt retur av elbilbatterier ligger noen år fram i tid. Ikke alt er på plass ennå, men våre systemer for håndtering av gamle biler er godt i Norge, slik at alt ligger til rette for forsvarlig håndtering av elbilbatterier.

Batteriet i en Nissan Leaf. Bilde: Nissan

Batteriet i en Nissan Leaf. Bilde: Nissan

Renere, ikke flere biler

I Norge selges flere elbiler enn i noe annet land, sett i forhold til befolkningen. Det har skjedd fordi vi har hatt sterke økonomiske virkemiddel rettet mot elbiler spesielt, og biler med lavere utslipp generelt. Det har vært mulig fordi vi har hatt høye avgifter på fossile biler. I ZERO jobber vi for at elbiler skal erstatte biler med fossilt drivstoff. Det gjør vi fordi vi ikke tror at privatbilen helt vil kunne erstattes av kollektivtrafikk og endret arealbruk i de nærmeste tiårene. Likevel er det viktig at en omlegging til elektriske biler ikke unødig kommer i konflikt med mål om økt andel reiser på kollektiv transport, sykkel og gange.

Gjennomsnittsutslippet per km fra nye biler har gått ned de siste årene, og Norge har satt som mål at gjennomsnittstallet er 85 g CO2/km i 2020, EU har satt målet til 95 g. Finansminister Sigbjørn Johnsen påpeker 20. februar i VG, at de totale utslippene av klimagasser ikke har gått ned i Norge. Heller ikke utslippene fra personbiler, selv om utslippene av CO2 per kilometer er mindre på nye biler. Johnsen mener det er fordi vi blir flere, men økningen i antallet biler i Norge, er større enn befolkningsøkningen, siden 2006. Mangelen på resultater i form av nedgang i utslipp av CO2 fra privatbiler skjer fordi vi har flere biler, kjører lenger. Mer effektive bensin- og dieselbiler er ikke tilstrekkelig for å redusere utslippene fra denne sektoren.

Befolkning

Biler

Biler per pers

2006

4 640 219

2 414 158

0,52

2011

4 920 305

2 779 119

0,56

Økning

6 %

15 %

Kilde:ssb.no

Alt tyder på at vi framover må redusere antallet tradisjonelle personbiler per innbygger, av hensyn til luftkvalitet, støy, klimagassutslipp, og arealbruk på veier og i byene. I tillegg må de bilene som selges være uten utslipp. Analysen fra Vista, som Johnsen viser til, påpeker at utvalget av nullutslippsbiler har vært begrenset de siste årene. Utvalget vil bli bedre, og vi skal fase inn flere elbiler, ladbare hybridbiler, og hydrogenbiler, på bekostning av fossilbiler de neste tiårene.

Siden 2006 har avgiftene per bil gått ned med omtrent 40 000, i følge den samme rapporten. Provenyet, altså inntekten til staten fra bilene, har langt på vei blitt opprettholdt, siden vi har solgt mange flere biler. Det er problematisk. Vi faser inn mer effektive fossilbiler, og også elbiler, og baserer det på et virkemiddel som gjør at vi må selge flere biler. Da forsvinner effekten av fossilbiler med lavere utslipp per km. Det kan også føre til at vi gir avkall på et av de sterkeste virkemidlene vi har, nemlig avgiftene, for å oppnå små forbedringer i utslipp fra hver bil på kort sikt. Hvis avgiftene går ned, vil det være mindre mulighet til å gi avgiftskutt som monner i framtida, for å innfase f.eks. hydrogenbiler. Det må lønne seg å velge nullutslippsbiler i stedet for fossilbiler, både nå og om 10 og 20 år. Det må vi få til, samtidig som at vi gjør andre reiseformer mer attraktivt på bekostning av individuell transport i bil. Da må vi sørge for at vi samtidig bruker måltall som gjør det mulig å styre i riktig retning. Utslipp per bil betyr ikke så mye, hvis de totale utslippene ikke går ned!

En energirevolusjon er på gang. Elbilen er med!

Dette er et leserinnlegg som stod på trykk i Oppland Arbeiderblad 5. febuar, og i avisa Hadeland 6. februar, som svar på Harald Westbys innlegg.

Harald Westby legger 4. februar i innlegget Eksportør av forurensing fram et verdensbilde, hvor bruk av norsk fornybar vannkraft er umulig. Vi burde ikke kjøre elbil, fordi det vil føre til økt strømproduksjon fra kull i utlandet, mener han. Vel, Norge er en netto eksportør av vannkraft, men vi har et nesten helt fossilt transportsystem. Elbiler fører dermed i verste fall til mindre eksport, i likhet med Westbys varmtvannstank, varmepumpe, eller panelovner, om han har slike. I dag har vi ca. 2,3 millioner biler i Norge. Veitransporten står for omkring 20 % av Norges klimagassutslipp. De 10 000 elbilene vi nå har står for ca. 0,00033 % av strømforbruket vårt. Om alle personbilene var elektriske ville de brukt ca. 9 TWh, eller 6-7 % av strømmen vi bruker årlig nå. Til sammenligning skal Norge skape 13 TWh ny fornybar kraft innen 2020, gjennom de såkalte grønne sertifikatene.

Det er flere grunner til at vi burde erstatte fossile kjøretøy med elektriske. I likhet med NSBs tog, gjør elbiler det mulig å frakte varer og mennesker med fornybar kraft fra vann, sol og vind. Det er nødvendig å fjerne utslippene fra millioner av kjøretøy, og samtidig endre produksjonen av elektrisk energi der den er basert på fossile kilder. Dette er en overgang som er nødvendig, for å redusere utslipp av klimagasser, og for å redusere avhengigheten av ikkefornybare energikilder.

Denne endringen av strømproduksjon er i gang i mange land. I Europa leder Tyskland an, og produserte i 2012 ca. 28 TWh solkraft, nok til å drive ca. 9 millioner elbiler. Kina, Italia, USA, Japan og India følger på, med sol og vindkraft. Allerede er sol lønnsomt mange steder, og innen 2020 er det sannsynlig at solkraft er billigere enn kull. En energirevolusjon er i gang, og vi er ikke én dag for tidlig ute med jobben med å fjerne fossilbilene fra norske veier. Skal vi kjøre dieselbiler fram til Kina, Irland, og Angola er helt fossilfrie? Eller skal vi være med på den nødvendige overgangen til et system for fornybar energi, der også transport inngår? Jeg velger det siste, og gleder meg over at flere og flere er med.

Kilder:

Solkraft i Tyskland

http://www.ise.fraunhofer.de/en/downloads-englisch/pdf-files-englisch/news/electricity-production-from-solar-and-wind-in-germany-in-2012.pdf

Solkraft sammenlignet per land.

http://reneweconomy.com.au/2013/the-top-solar-countries-past-present-and-future-96405

Nå kommer Twizy til Norge

I Norge går elbilsalget bra, og bedre enn alle andre land i Europa. Da er det litt rart at vi ikke har fått kjøre Europas mest solgte elbil i 2012 her til lands. Renault minste elbil, Twizy, ble solgt i ca. 9000 eksemplarer i fjor. Selv om man kanskje ikke nødvendigvis visste hva slags bilsegment Twizy skulle konkurrere i, har den blitt en relativ suksess. Er den kanskje bilverdenens iPad: ikke helt motorsykkel/mobil, og ikke helt bil/laptop. Noe midt i mellom, som folk liker.

Jon Winding-Sørensen kjøpte seg en slik bil, for å bevise at Renault tok feil, når de antok at Norge var for kaldt og guffent for Twizy. Ikke bare fikk han rett, Twizy skal selges fra våren i år, men vi kan vel også kanskje tro at Jons lille kampanje var en pådriver for norsk Twizy-eksponering.

Vi var så heldige å få låne Twizy-en av Jon i fjor høst (video). To seter etter hverandre, i en litt høy, smal, men sporty innpakning. Å kjøre rundt med Twizy, som har dører og en slags vinduer som ekstrautstyr, gir føreren en veldig nær kontakt med omgivelsene. Man kan rett og slett høre folk si «Hva slags bil er det?» når du kjører forbi, og folk spør, og lurer, smiler, og tar bilder.

Vi tror Renault kan få solgt noen av disse bilene, også i Norge. Flere tenker på alternativer til fossilbil, og da kan det hende at Twizy blir svaret for en god del! Hva tror du?

Twizy tiltrekker seg oppmerksomhet

Twizy tiltrekker seg oppmerksomhet. Klikk for flere bilder.

Du finner mer informasjon om Twizy på klimabiler.no.