Nullvisjonen for personbilene

Nei, jeg snakker ikke om null skadde og drepte i trafikken, men om null utslipp fra personbilene i Norge. Vi har gode insentiver for at folk skal velge elbil, og være med på et grønt skifte i transporten. Biler uten utslipp, som kan gå på fornybar strøm gjør det mulig å redusere utslippene fra personbilene i Norge til 0.

Dessverre har vi ikke noen offisiell nullvisjon for personbilene. Tvert i mot har vi et noe halvhjertet mål i Klimaforliket fra 2012, om at gjennomsnittsutslippet fra nye biler solgt i 2020 skal være 85 g CO2/km. Det har vært sett på som ambisiøst. Utfordringen er at det ikke løser det som egentlig er problemet: det totale utslippet fra bilene. Det betyr at dersom man selger stadig flere biler, og det gjør vi, så vil effektiviseringen bli spist opp av flere biler som kjører mer. Det eneste som kan få utslippet ned, og ned til null, er om vi så raskt som mulig slutter å selge biler som går på fossilt drivstoff, og heller bruker de som kan gå på fornybart drivstoff.

Mitsubishi Outlander er den mest populære ladbare hybridbilen i Norge.

Målet om 85 g CO2/km i gjennomsnitt på solgte biler i 2020 bommer ikke bare på det som faktisk betyr noe, det er heller ikke spesielt ambisiøst. For å nå 85-gramsmålet, kan vi anslå at elbiler og ladbare hybridbiler må utgjøre omkring 25 % av bilene som er solgt. Det hørtes mye ut i 2012, men i dag er det lett å se for seg at vi kan gå lenger. Mye lenger.

La oss se tilbake noen år, til 2010. Hva var det som var hinderne for innfasing av elektriske biler da? Jo, Think hadde stadig en fot i grava, og kjøpte du en kosta det deg 240 000 kroner, du fikk to seter, og dørene var litt vanskelig å lukke. Skulle du ha en Buddy måtte du kanskje spørre deg selv først om hvor raskt du hadde behov for at bilen skulle gå. Sikkerheten var det også grunn til å vurdere. I ZERO jobbet vi med å lansere nettsiden klimabiler.no på den tiden. De parameterne vi la til grunn for å vurdere bilene den gangen viser at også vi var litt låst til disse premissene. Det er fokus på om bilene har airbag, Euro NCAP-stjerner, antispinn, og hvor fort de kan gå.

I dag virker disse bekymringene foreldet. Sikkerhet og om bilene kan gå fort nok er ikke problemstillinger folk lenger assosierer med elbil spesielt. Nissan Leaf og Tesla Model S har vært de fremste flaggskipene for å bryte ned disse barrierene. Tallenes tale er også klare. I 2010, 2012, og så langt i år, er det solgt henholdsvis 733, 4701 og 11715 ladbare biler. Så langt i år er 13 % av alle nye biler elektriske. I tillegg kommer en del ladbare hybrider, hovedsaklig Mitsubishi Outlander.

Skal vi virkelig ikke ha større ambisjoner enn at andelen i salget av ladbare biler skal knapt doble fra nå til 2020? Skal vi ikke ta sikte på å fortsette og forsterke overgangen ytterligere, nå når Mercedes kommer med elektrisk B-klasse, Volkswagen og Audi kommer med en rekke elektriske biler, og ladbare hybrider, Tesla skal komme med både SUV og en «økonomi-modell». BMW har kommet med i3, som er en elektrisk bil, som også kan leveres med rekkeviddeforlenger. Nissan planlegger å komme med en ny elbil som skal se «normal» ut, og kjøre nesten dobbelt så langt. Mercedes, Hyundai, Toyota med hydrogenbiler, det fungerer allerede. Vi ser ikke minst, at spørsmålene som «er elbiler sikre, og kan de kjøre på motorveien» og slikt, og at stadig flere kjører elbiler, og ladbare biler fordi de digger det, ikke bare for å være miljøvennlig. Og det må til for å nå ut til mange fler.

Vi har løsningene. Spørsmålet fram mot 2020 bør være hvordan fordelingen mellom ladbare hybridbiler og hydrogenbiler kommer til å være. Begge biltypene kan kjøre langt, og fylle fort, og kan fylle behovet som elbiler kanskje ikke klarer.

La oss se på tallene bak. I 2011 var gjennomsnittlig utslipp på nye biler 134 g CO2/km. Bilindustrien skisserte en årlig forbedring på ca. 3 % for fossile drivlinjer. Vi kan selvsagt skape en endring mot mindre biler, altså å forandre hva slags type biler folk kjøper, men ekstrapolerer vi denne utviklingen fram til 2020, så kan vi forvente oss at gjennomsnittet for nye fossilbiler i 2020 er 102 CO2/km. Det er et godt stykke unna målet om 85 g CO2/km. I juni 2014 var gjennomsnittsutslippet mer km for nye biler 119 og 133 for henholdsvis bensin- og dieselbiler*. En reduksjon på 3 % fra 2011 skulle tilsi at gjennomsnittsutslippet fra fossile biler burde være 122 g CO2/km i 2014, så vi er nok litt bak skjema her.

Derfor trenger vi et sterkt innslag av elbiler og ladbare hybridbiler for å nå målet i 2020. Klimakur skisserer at vi i 2020 kommer til å kjøpe 158 000 biler. Hvis vi ser for oss at elbiler fortsetter å selge godt, men at det er ladbare hybrider som virkelig vil se en stor økning, og spise av kaka, slik at fordelingen mellom elbil og ladbare hybrider er ca. 30 % – 70 % må ladbare biler totalt utgjøre ca. 25 % eller ca. 40 000 biler i 2020 (antatt at PHEV i snitt slipper ut 50 g CO2/km).

Første halvdel i år er det som sagt solgt 11715 ladbare biler. Vi ligger altså an til å selge omkring 20 000 ladbare biler i hele 2014. Målet i klimaforliket ser puslete ut, når vi ser hva vi kan få til. Klarer vi da å holde på gode insentiver for at folk skal velge elbiler og styrke insentivene for ladbare hybrider, kan vi med det økende utvalget vi vil se bare i de to-tre neste årene, komme tett opp mot 100 % ladbare biler (inkl. hydrogenbiler) i 2020.

elbiler dobles

Antallet elbiler har nært doblet hvert år de siste årene. Denne utviklingen bør vi fortsette. Figur fra Grønn Bil.

For selv om Norge er et foregangsland på innfasing av mer klimavennlige kjøretøy, så hører det likevel med til historien at langt de fleste bilene som kommer på veien i 2014 er fossile. Gjennomsnittlig levealder på biler i Norge er ca. 17 år, slik at de bilene som selges i år vil være på veien til omkring 2030. Den virkelige utfasingen starter når det ikke selges fossile biler, og det bør skje raskest mulig.

Rask utfasing av rene fossilbiler.

Rask utfasing av fossilbiler.

Utviklilngen over, som viser at biler som bare går på fossilt drivstoff fases ut av salg i 2020. Dette er selvsagt bare lek med tall: et optimistisk scenario for innfasing av ladbare biler, og utfasing av fossilbiler. Men i dette scenariet forventes bare en moderat vekst i elbilsalget. Mesteparten kommer i form av ladbare hybridbiler. For forbrukerne vil ikke ladbare hybrider være noe kompromiss: de kan brukes som vanlige biler, men man kan lade opp hjemme. De vil være økonomiske i bruk, ha veldig lavt utslipp i daglig bruk, men du kan kjøre hvor langt du vil. I en slik fordeling med 70 % ladbare hybridbiler**, og 30 % elbiler, kan vi få et gjennomsnittlig utslipp på 35 g CO2/km for biler solgt i 2020, langt bedre enn Klimakurmålet på 85 g. Avhengig av hvordan priser på batterier utvikler seg, og hva slags modeller som kommer på markedet, kan nok elbil-andelen også bli vesentlig større.

Og hvorfor skulle vi ikke satse? Den mest vellykkede ladbare hybridbilen i dag, Mitsubishi Outlander, selges som ladbar hybrid i godt over halvparten av tilfellene. Avgiftssystemet vi har i dag gjør at den kommer godt ut i konkurranse med en tilsvarende ikkeladbar bil. Ved å øke fordelene for ladbare hybrider (det er ikke så mange fordeler de har i dag), som å redusere avgiften basert på vekt for ladbare hybrider og å generelt vektlegge CO2-utslipp høyere i engangsavgiften, vil flere ladbare hybridbiler komme bedre ut, slik som Opel Ampera, Toyota Prius plugin, og biler som er forventet de nærmeste årene. Slik insentivene fungerer for elbil og ladbare hybrider i dag, vil en økt satsning føre til et visst inntektstap for staten, i form av redusert avgift. Imidlertid er det mulig å tilpasse dette underveis, at avgiften settes slik at inntekten til staten forblir noenlunde stabil, men at det samtidig stadig lønner seg å velge elbil eller ladbar hybrid. Da vil en del biler kunne bli dyrere, men tross alt har biler i snitt blitt ganske mye billigere de siste ti årene, både på grunn av lavere avgifter, mer effektiv produksjon, og på grunn av velstandsvekst.

Det vi trenger er langsiktighet, tydelig politiske mål om at elbil ikke er en test, og at målet er at fossilbiler skal fases ut. Hvis vi venter for lenge med å slutte å selge fossilbilene, vil det ta alt for lang tid før fossilbilene er borte fra veien. 2020 er ikke langt fram i tid, men med en vellykket innsats kan det være året da biler som bare går på fossilt drivstoff ikke selges mer. Ladbare hybrider tar oss bare et stykke på veien til null utslipp, men er teknologien som trengs for at målet i 2020 kan være 35 g CO2/km i stedet for 85. Det er fortsatt ikke 0, men et stykke nærmere, både med tanke på teknologiutviklingen det fører med seg og faktiske tall. Fra 2020 må elbilene og hydrogenbilene ta oss videre ned til 0.

* Selv om dieselmotorer er mer effektive, slipper dieselbilene i snitt ut mer CO2 per km. Det er nok fordi diesebiler generelt er større biler, og at blant andre Toyotas suksess med hybridbiler med lavt utslipp er stort sett bensinbiler, og de utgjorde 7 % av salget.

** Her er hydrogenbiler regnet inn under ladbare hybrider. Fram til 2020 er det ekstremt stor usikkerhet om hvor raskt hydrogenbiler kan fases inn. Lykkes vi med å skape en god infrastruktur, og et nokså bredt utvalg er tilgjengelig, kan hydrogenbiler raskt ta en stor del av markedet for ladbare hybrider og fossilbiler generelt. En annen grunn til å regne dem sammen er at det kan være at hydrogenbiler på sikt blir ladbare hybrider, slik at man kan benytte seg av batteristrøm til daglig, og hydrogen på lengre turer. Da blir hydrogenbiler ladbare biler, bare at en fossilmotor er erstattet med brenselscelle og hydrogentank.

 

 

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *


8 − tre =

Du kan bruke disse HTML-kodene og -egenskapene: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>