Kan selvkjørende biler, elbiler og biltrender si oss noe om framtida?
De siste dagene har jeg kjørt rundt i en Volvo V60 plugin-hybrid. Den kan kjøre ca. 5 mil på batteristrøm, men har i tillegg en ganske røslig dieselmotor under panseret. Det betyr at man kan komme seg til og fra jobb som om det var en elbil, mens man har rekkevidde nok til veldig lange turer. Da må man riktignok ty til fossilt drivstoff. Det er lett å også bli imponert av finesser som adaptiv cruise-kontroll, gode seter, DAB-radio og mye mer, når man setter seg inn. Adaptiv cruise-kontroll holder farten som en vanlig cruise-kontroll, men tilpasser farten etter bilen foran. I tillegg til å være perfekt til langkjøring, har denne teknologien en noe pussig annen effekt. Jeg har nemlig satt meg fore å prøve denne bilen i typisk matpakkekjøring, altså kjøring mine 23 km hver vei, til og fra jobb, uten annet selskap enn dagens lunsj. I seg selv et opptrinn i ineffektiv trafikkavvikling, men denne teknologien har perfeksjonert det å stå i kø! Den stopper når bilen foran stopper, og følger på når den beveger seg. Alt forholdsvis lydløst og utslippsfritt, på grunn av den elektriske drivlinja. Når jeg også vet at man kan få biler med massasjeseter for å gjøre køpendlingen mer tålelig, så sitter man igjen med en følelse av at noen praktiske problemer totalt sett blir løst med teknologiske løsninger i fra feil ende.
Med en ladbar hybridbil kan man kjøre mye i det daglige uten å bruke fossilt drivstoff. Her: 23 mil med et snitt på 0,05 L/mil.
Likevel, denne Volvo V60-en har noen fiffige løsninger som gjør kjøreturen behagelig og sikker, utover dette med fartsholderen. Den gir deg også beskjed med små lys ved speilene om noen er i blindsonen din, og den gir fra seg et lite ul hvis du bytter fil, eller nærmer deg veikanten uten å blinke, og hyler hvis du nærmer deg bilen foran i for stor hastighet. I og for seg er ikke dette lenger unikt for denne Volvo-en, men det gir noen hint om hva det er Volvo driver med når det kommer til selvkjørende biler. Teknologien, som er nokså skjult, gjør nemlig bilen langt på vei i stand til å kjøre selv. I Gøteborg jobber nå Volvo med prototyper som kan ta seg rundt uten at sjåføren trenger å styre, på samme måte som prosjektene som Google driver med, som nok har fått ganske mye mer oppmerksomhet.
Som en generell trend kaller vi dette autonome biler. Hva betyr det om vi i framtida kan kjøre bil uten å kjøre? I første omgang er nok denne teknologien utviklet for å øke sikkerheten, eller snarere å fjerne en del menneskelige feil som kilde til ulykker. Snarere det å hindre at mobilsamtalen din blir dødelig, heller enn at du skal få lov til å lese avisa mens du kjører. Hvis det kun blir sikkerhetsaspektet som er driveren og resultatet av denne utviklinga, så er det kanskje ikke noen revolusjon, men hvis det kan være med på å redusere antallet døde i trafikken er det selvsagt svært interessant, gitt at i 2010 døde over 1,2 millioner mennesker i trafikken. Det kan slå ut på flere måter. Hvis du får litt hjelp blir du kanskje en litt bedre sjåfør, men med for mye hjelp blir du kanskje en døsig og dårlig sjåfør?
Den store spenningen er nok mer knytta til om vi kan få helt selvkjørende biler. Det vil si biler, der du ikke bare kan slippe rattet, men at du kanskje ikke trenger å sitte foran rattet, at du kanskje ikke trenger lappen. Kanskje du ikke engang trenger å være med! Men da er vel poenget med bil borte, hvis ingen er inni? Men neida.
For hva oppnår vi egentlig dersom biler kan kjøre selv, hvis den eneste effekten er at folk fortsatt bare kjører alene til jobb, men at de kan legge nista si ut på Instagram mens de kjører? Vi kan ta fokus bort fra andre løsninger, hvis vi bruker for mye tid på selvkjørende biler. Men en mulig effekt kan vi få dersom selvkjørende biler kan bryte ned båndet mellom bil og privat eierskap, bryte ned skillet mellom privatbil og kollektivbuss. Hvis vi ser for oss en blanding av dagens taxier, og bildelingstjenester (som Bilkollektivet), samkjøringstjenester (som Carma, Bravocar, etc.) og reiseplanleggere (som ruter.no, dit.no), kan vi få til mer effektive reiser. Vi kunne ha fått til løsninger der du velger hvor du er, og når du vil reise hvor, og en datamaskin kan regne ut hvordan man best velger rute, og hvordan man syr sammen ruter slik at man kan kjøre sammen, og alle ble kjørt dør til dør. I mange mindre byer ville dette vært et rimeligere og mer effektivt alternativ til dagens kollektivløsninger. I de større byene ville det vært billigere enn taxi, enklere enn bildelingstjenester, en erstatning for å eie bil selv og et supplement til buss, sykkel og gange. En slik integrering av informasjon og deling av transportmidler er selvsagt også til dels mulig i dag, med vanlig taxi, eller minibuss, og noe slikt er på gang i f.eks. Helsinki. Helt selvkjørende biler kunne likevel ha optimalisert denne prosessen en del og gjort det mulig å optimalisere parkering, hentepunkter, ventetider osv., og kanskje kan denne pakken, med elektriske drivlinjer, selvkjørende biler, og det at biler stadig mer blir koblet på nett også være en slags katalysator for denne type utvikling. Spørsmålet må være hvordan vi bruker det som en katalysator til en mest hensiktsmessig utvikling.
Anne Lutz Fernandez om farene ved å skape blest om autonome biler.
Mindre kjøring?
Andre trender som også kan være utløsende for den utviklingen vi skisserte over er det at færre tar «lappen», bilkjøringen er på vei ned, smarttelefoner gjør det lettere å vite når kollektivtrafikken kommer, og å betale for den, samtidig som det blir gøyere å sitte på. Peak car er en slags samlebetegnelse for trender og hypoteser om at bilbruken går ned, eller i alle fall når et metningspunkt, og forholdet til bilen som frihetssymbol og statussymbol er i endring. Hovedsakelig gjelder dette i de rikeste landene, der vi kanskje kan anta at pendelen er i ferd med å snu: unge forbinder bil med noe gammeldags, dyrt, støyende og forurensende, køkjøring, parkeringsvansker osv. De forlanger tilgang heller enn eierskap, og er en slags motkultur til 60-tallets bilorienterte teknologioptimisme (se også boka «Carjacked» (Lutz, Lutz Fernandez)). I USA er det de unge som i mindre grad kjører bil enn før (Andelen 17-åringer med førerkort har sunket fra rundt 75 % til 50 % siden 1998), men i Japan, som først nådde bilmetningspunktet, tilskrives endringen til dels en aldrende befolkning (pensjonister kjører ikke til jobb). Denne utviklingen er nok ikke å spore i land der mange er fattige og veksten er høy, slik som Kina, India og Brasil, der egen bil sannsynligvis er høyt på ønskelisten for mange.
I Norge skisserer Klimakur 2020 en vekst i nybilsalget til 158 000 nye biler i 2020. Man kan undre seg på i hvor stor grad de har vektet «peak car»-utviklingstegn i sammenligning med befolkningsvekst, bostedsmønster etc., og i hvor stor grad man velger å politisk og praktisk endre på virkemiddel for bil. I Kristiansand kunne man for eksempel påvise en reduksjon i biltrafikken etter innføring av rushtidsavgift. I Oslo gikk passeringene med bil gjennom bomringen ned da prisene ble satt opp, kollektivtrafikkprisene ble satt ned, og den økonomiske krisen (mildt) kom over landet i 2008. Vi kan se for oss at ved å ytterligere styrke kollektivtrafikken (og redusere prisen), øke mulighetene til å sykle (hele året), samt køprising (rushtidsavgift) og veiprising generelt vil kunne styrke den litt vage trenden vi ser i dag rundt «peak car». Skal vi ikke våge å anta at nybilsalget kan gå ned?
Hvordan ser bilen ut i 2030?
Å spå noe om utseende på en bil langt fram i tid blir fåfengt. Dagens skisser for framtida er nesten uunngåelig formet og preget av samtiden. Da framtidstegnefilmserien The Jetsons (motsatsen til The Flintstones, som kanskje er mer kjent fra norsk TV) kom på lufta på tidlig 60-tall, var estetikken til den flyvende familiebilen til The Jetsons mer lik en Chevrolet Impala fra samme tid, enn den tidligere nevnte dagens Volvo V60. Og trass i all teknologien som ligger i en Volvo V60, ville den, en stasjonsvogn med et hjul i hvert hjørne, på mange måter vært en stor skuffelse for 60-tallets teknologioptimister, som da var på vei til månen og tilbake.
The Jetsons «bil»
Chevrolet Impala
Mindre og færre biler?
I USA ser man en trend mot mindre biler, som drikker mindre bensin enn før, men gjennomsnittsbilen i dag er omtrent like tørst som en T-Ford fra 1920-tallet, og den, etter norske forhold, enorme pickupen Ford F150 er fortsatt USAs mest solgte bil. Bilsalget gikk på en smell under finanskrisen, ikke minst i Sør-Europa. Vi ser en trend mot mindre biler (selv om disse nok til en viss grad blir stadig bedre utstyrt) og en trend i kriserammede land til at folk velger sykkel og kollektivtransport, og motorsykler framfor biler. Kanskje vil ikke denne trenden snu heller, når økonomien tar seg opp. Vi ser at bildelingstjenester blomster opp. De er en trussel, eller en utfordring for bilindustrien. Vinnerne er nok, som vanlig, de som er med på å skape framtida. BMW, Daimler og Peugeot, for eksempel, er allerede i gang med sine egne bildelingstjenester, og vi ser også at en bil slik som BMW i3 kan vise ruteforslag som også kan foreslå å la bilen stå og heller ta bussen. Langt på vei kan det kanskje ses på som en gimmik, men det viser litt hvordan bilprodusentene tar utviklingstrekkene inn over seg.
Bildeling, og samkjøring handler om å få mer ut av hver bil, og å ta i bruk flere seter. Samtidig ser vi trender mot stadig mer personaliserte kjøretøy. Mens folk snakker mest om Tesla og Nissan når det kommer til elektriske biler, så var det Renault lille halvåpne toseter Twizy som var den mest solgte elbilen i Europa i 2012. I tillegg til vår hjemlige Buddy, driver folk med kjøretøy som Elf, en slags Twizy-lignende elsykkel, og Lit-motors i Taiwan har bygget en slags tohjuls Segway-motorsykkelbil. GM har vist fram sitt konsept (som ikke virker helt dødt, selv om det har vært et konsept lenge) EN-V, en bitteliten Daft Punk-hjelm-aktig bil, som også skal være framtida.
Jeg tipper at i 2030 vil det fortsatt være veldig vanlig at en bil har plass til 4-5 personer og litt bagasje. Samtidig vil blant annet elektrifisering av bilene gjøre de noe mer fleksible med tanke på både størrelse og utforming. Vi vil nok få se at stadig flere i byene klarer seg uten bil, eller at de har en eller annen liten sak (et sted fra sykkel til Buddy/Smart, kanskje) til daglig, med tilgang på bil gjennom andre systemer når de skal lenger eller frakte mer. Kanskje kommer den bilen og henter deg, i stedet for at du må hente den, fordi du bor i et område som er godkjent for førerløse biler. Likevel må du ha lappen, være edru og våken når du skal ut på langtur. På bygda kommer nok fortsatt de aller fleste til å ha bil, men fordi du lett kan sitte på eller bli hentet av fleksible og «halvkollektive» løsninger har de fleste bare én bil. Bilen er kanskje en ladbar hybridbil, men i stedet for at en fossilmotor slår inn når batteriet er tomt, har du en liten rekkeviddeforlenger i form av en hydrogentank og en brenselscelle, slik at de daglige turene kan du kjøre med strøm ladet hjemme, og så kan du kjøre lenger på hydrogen i helgene.
Daft Punk og GM EN-V
Hva tror du?