Har elbilen null utslipp, sier du?

Posted on 26. mai 2014 by Benjamin Myklebust

Elbiler bruker strøm, og strøm blir produsert fra fossilt drivstoff mange steder. Hvorfor hevder jeg likevel at elbilen har null utslipp?

1. Du vil med jevne mellomrom høre folk si at elbilen går på kull, mens deres dieselbil slipper ut 130 g CO2 per km. De sammenligner da well-to-wheel med tank-to-wheel, og unnlater å regne med hele produksjonskjeden for det fossile drivstoffet: plattformer i Nordsjøen, eller enda verre, oljesand i Canada, supplyskip, frakt, raffinering, etc. Skal man sammenligne på denne måten må man enten regne med alt, eller si at elbilen har 0 utslipp.

2. Man kan koble fossile kraftverk sitt utslipp til elbilen, og basere utslippene til elbilen på enten gjennomsnittskraft i Norge, EU-mix, marginalproduksjon av kraft, marginalproduksjon av ny kraftutbygging, eller annet. Problemet med dette, blir at utfordringene i kraftindustrien blir lempet over på transportindustrien. Man kan jo ikke telle utslippene to ganger, så dersom man sier at elbilen har utslipp, så sier man indirekte at kraftverket ikke har utslipp. Da blir det elbilen som er problemet, og ikke kullkraftverket i Polen.

Regner man slik får man andre vanskelige regnestykker. Sier du at elbilen har utslipp, så har også varmvannstanken din det. Konsekvensen kan derfor bli, at du kan lande på at det er mer hensiktsmessig å varme opp vannet ditt med fossilt drivstoff, eller at det i alle fall er hipp som happ. Resultatet blir at vi fjerner oss bort fra mulighetene til et nullutslippssamfunn, der energi leveres ved hjelp av klimanøyrale energibærere, som strøm, hydrogen og biodrivstoff/-masse.

3. For det er dit vi skal. Vi må over til klimanøytral energiproduksjon, og da må vi selvsagt også fjerne alle de millioner av utslippspunkter, i transport, industri og bygg som bruker fossilt drivstoff, og slipper ut CO2. Vi må ikke glemme at det er det fossile drivstoffet som er problemet. Elbiler har ikke utslipp. Fossil energiproduksjon har.

4. Vi er i gang, altså. Vind- og solkraft brer om seg i Tyskland, og flere andre steder, også Norge. Marginalproduksjon av ny installert kraft er i dag stort sett fornybart i Europa. Her kan også elbiler og hydrogenbiler spille en rolle i å balansere nettet. Blåser det om natta, kan man f.eks. produsere hydrogen når ingen ellers har behov for kraften, som ellers ville gått til spille.

Klima-satire om sykkel og elbil

Posted on 16. mai 2014 by Benjamin Myklebust

Svar

Jøran Ødegård byr på festlig lesning om klimaeffekten av å sykle 13. mai i Oppland Arbeiderblad. Innlegget hadde vært en klokkeren satire over vårt samfunns handlingslammelse knyttet til klimautfordringen, hvordan vi med lys og lykter leter etter karbonbokføring som kan sannsynliggjøre at det beste for planeten er at vi alle bare fortsetter som før.

Uheldigvis later det til at Ødegård er seriøs. Han mener at man ved å sykle knytter til seg så mye av matens karbonfotavtrykk, at det er bedre å kjøre bil. Dersom man ikke ser for seg at man må løse flere problemer i samfunnet, som for eksempel matproduksjon, transport, og kraftproduksjon, vil man lett kunne bruke det at disse problemene henger sammen med hverandre som en unnskyldning til ikke å gjøre noe.

Vi må redusere utslippene fra matproduksjonen (og lettest gjennom å redusere kjøttforbruket) samtidig som vi i reduserer utslippet fra transporten både av mennesker og varer. Og la oss være ærlige med oss selv, det er bruken av det fossile drivstoffet som er problemet i alle sektorer. Slutter vi å bruke det, fjerner vi også utslippet. Er det syklisten vi skylder på for utslippene i matbransjen, fratar vi oss selv effektivt mulighetene til å gjøre noe med problemet.

Jeg vil likevel takke Ødegård, fordi hans ufrivillige satire også setter fingeren på en annen floke, som later til å plage mange. I dag står transport og kraftproduksjonen globalt sett for mye av verdens CO2-utslipp. Mange mener at elbiler går på kullkraft, fordi strøm blir produsert fra kull mange steder i verden. På samme måte som med sykkelen, er elbilen uten utslipp. Alle vet at det er bruken av fossil energi som er problemet, men velger vi å skylde på elbilen i stedet for på kullkraftverkene, er vi med på å sverte nullutslippsteknologien, samtidig som vi legitimerer fossil energi.

I framtida må vi i mye større grad bruke fornybar energi. Transportformer som gjør det mulig å ta i bruk denne energien er en del av løsningen på klimautfordringen, og vi må satse på denne teknologien allerede nå. Elbiler har null utslipp, og det har selvsagt også sykkelen.

Les også om transportsykling og elsykkelprosjektet «Jobbsykkelen».

Endelig en statsråd på elsykkel.

Hva er egentlig avgiftslette?

Posted on 2. mai 2014 by Benjamin Myklebust

Svar

I februar var de fire mest solgte bilene i Hordaland elektriske. Stadig flere modeller, og gode norske virkemidler for elbil gjør at flere nordmenn bidrar til det grønne skiftet: De faser inn biler som fortrenger fossil energi, og gjør en framtid med en bilpark drevet av fornybar kraft mulig.

Elbilkjøperne er veldig fornøyde med å eie og bruke den nye teknologien, og kan ikke tenke seg å gå tilbake til en fossilbil. Men det må lønne seg. De tidlige elbilkjøperne er med på å dele på risikoen ved å innføre ny teknologi, mellom seg, importører, og produsenter. Vi trenger ikke å eksperimentere med hva som skjer hvis vi fjerner virkemidlene for tidlig, vi trenger ikke å dra lenger enn til Sverige for å oppleve at elbiler fortsatt er en kuriositet. I Norge er elbilandelen større enn i noe annet land. Virkemidlene, som vi har hatt lenge, fungerer, men de har nettopp begynt å virke.

Nullutslippsbilene er i en særstilling. De er fritatt både moms og avgifter. Vanvittig? Vel, de er en del av et avgiftssystem som blant annet premierer lavt utslipp. Avgiftsfritaket for elbiler er simpelthen et virkemiddel som gjør det mulig å velge elbil, slik at ikke bare rikinger har råd til å kjøpe elbil. Det er bare i Norge at det koster det samme å velge den nye elektriske Golf, som en vanlig fossil Golf.

Avgiften og moms på en fossil-Golf som slipper ut 113 g CO2 per km er ca. 90 000. Hvis du heller velger en stor og sterk Volkswagen Touareg med utslipp på 184 g CO2 per km må du ut med over 430 000 i moms og avgifter. Med elektrisk Golf er som kjent avgiften og momsen null.

Det viser for det første at premieringen for å redusere CO2-utslipp ved å velge elbil ikke er noen dårlig deal, sett som avgiftslette per gram CO2. Staten får 113 g CO2-reduksjon for 90 000 kroner for å gå fra fossil-Golf til elektrisk Golf, mens avgiftsreduksjonen fra å gå fra Touareg til Golf er 360 000 kroner for en reduksjon på 71 g. Staten får nesten seks ganger mer CO2-reduksjon for pengene ved at du går fra liten fossilbil til elektrisk, enn det de får for at du velger en liten dieselbil i stedet for en stor.

For det andre ser vi også at ingen biler er subsidierte, men at avgiftssystemet vårt premierer biler med det laveste utslippet.

I Klimaforliket ble det garantert at moms- og avgiftsfritaket for elbil skal vare minst til 2017 eller at det er 50 000 elbiler på veien. Når regjeringen nå sier at Klimaforliket skal forsterkes, er det tid for å minne på at 50 000 biler bare er starten. Alle som sykler eller går, alle som har kjøpt elbil eller tenker på å kjøpe elbil, er tjent med at overgangen til nullutslippsbiler fortsetter. Når vi ser for oss det grønne skiftet fram mot 2030 skal vi ha bedre sykkelinfrastruktur og bedre kollektivtransport, men vi kommer også til å ha biler.

Det kommer til å kreve av oss at vi opprettholder sterke virkemidler rettet mot nybilkjøpere fram mot 2020, dersom vi skal nå 85-gramssmålet. Skal vi opprettholde det totale inntektsnivået til staten, må vi gjøre det på en måte som fortsatt premierer de som kjøper bil med lavest mulig utslipp. På sikt er det ikke nødvendigvis slik at elbiler ikke skal ha avgift, men da må de fossile bilene videre fases ut med høyere avgifter.